İstanbul trafiği nasıl çözülür?

Salı günü Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin’in de katılımıyla Akkuyu Nükleer Santralı’nın temeli atıldı. Santralın, üretime başlayacağı 2023 itibarıyla Türkiye’deki elektrik ihtiyacının yüzde 10’unu karşılayacağı öngörülüyor. Bununla birlikte, resmi verilere göre enerji talebinin yüzde 74’ünü yabancı kaynaklardan karşılayan Türkiye’de enerji tasarrufu ve egzos gazlarının kontrol altına alınabilmesi için yeni milatlara ihtiyaç var. Yeni milatlar için de yeni ufuklara... Alihan Mestci'nin HT Pazar'da yer alan haberi...

İşte İrfan Batur herkesin meselesi olan bir başka konu üzerinden yeni bir ufuk açıyor. Endüstri mühendisliği yüksek lisansı sırasında kendine toplumsal bir meseleyi konu edinmiş Batur: İstanbul trafiğini! 2012’den beri İstanbul ulaşım yönetimi politikaları üzerine çalışıyor; şu sıralar Katar’daki Hamid Bin Halife Üniversitesi’nde 2025 İstanbul’una çözüm niteliğinde senaryolar da geliştirdiği doktorasını tamamlamakla meşgul. Bir buçuk saatlik söyleşimizin sonunda şu cümleleri sarf ediyor: “İstanbul’da nüfus 2025’te 18 milyona yaklaşacak. Nefes almakta zorlanacak insanlar. Türkiye ekonomisinin yaklaşık üçte birini oluşturan İstanbul’da olacak her şey tüm ülkenin ruhunu etkileyecek...”

TRENDİ NASIL DEĞİŞTİRECEĞİZ?

Ulaşım yönetimi politikalarında bugün her şeyi mükemmel düzeyde yapmaya başlasak, 2025’te sorunlarımızı çözebilir miyiz peki?

“Sadece çözme yoluna girebiliriz” diyor Batur. “İstanbul, bu duruma 60 yılda geldi. Şehri tekrardan daha iyi yaşanabilir hale getirmek için uzun süreler lazım. Ama trendi değiştirebiliriz...”

Peki trendi nasıl değiştireceğiz? Öncelikle ulaşım çok önemli bir enerji tüketicisi. Zira hemen her ülke, enerjisinin dörtte birini ulaşıma harcıyor. Trafik arttıkça ulaşıma ayrılan enerji maliyeti de yükseliyor. İstanbul’da trafikte sıkışıklığa bağlı olarak harcanan ekstra petrol, ortaya çıkan emisyonlar ve araç yıpranma payından kaynaklı yıllık toplam maliyet 2010’da yaklaşık 3 milyar dolar olarak hesaplanmıştı.

Bir de ekstra hava kirliliğinin yarattığı sağlık maliyeti var. İrfan Batur, İstanbul’da hava kirliliğinin arttığı günlerde acile giden insan sayısının arttığını ortaya koyan bir araştırmaya atıfta bulunuyor: “Ulaşımı ve sağlığı birbirinden ayrı düşünemezsiniz. DPT’nin 2010’daki hesaplamasına sağlığı, eşitliği, alan paylaşımını, hava kirliliğini, gürültü sorunlarını eklediğinizde İstanbul trafiğinin yıllık maliyeti 10 milyar dolar belki de...” Sürdürülebilirlik dediğimiz, girdileri bu derece genişletip birbirleriyle ilişkilendirip karar almak aslında...

İSTANBUL’UN PROBLEMİ NE?

İstanbul’un da ortalama bir yol ve metro ağı mevcut ama benzer ölçekteki şehirlerden çok daha fazla trafiği var. Tomtom Navigasyon firmasının 600 farklı şehirde ölçülen trafik sıkışıklığı verilerinde İstanbul ilk 10’da. 8 milyon nüfus üzeri şehirlere bakarsak ilk 5’te... Peki nedir İstanbul’daki problem? Dünyada her yerde mi aynı? Bir tek biz mi çözemiyoruz trafik problemini?

İstanbul’u Şanghay, Mexico City, Sao Paulo, Londra, New York, Singapur, Johannesburg ve Barcelona’yla karşılaştırdığı yüksek lisans tezinden şu ana sonuçları çıkarmış İrfan Batur:

Birincisi, İstanbul’da mesafelerin kontrolü yapılmıyor. Mesela Beylikdüzü-Gebze arasında 100 kilometrelik servis konuluyor. Bir firma Gebze’den Beylikdüzü’ne, öteki firma Beylikdüzü’nden Gebze’ye işçi taşıyorsa bu iki firma yer değiştirebilir.

İkincisi, ulaşım politikası hataları var. İstanbul’da araç sayısı 2025’e kadar ikiye katlanacak. Mevcut düzen içinde bu araçları sığdıramayacağımıza göre insanları araç almaya teşvik eden faktörler yönetilmeli. Batur’a göre otomobil arzı ve otomobile uygun altyapı İstanbul için kısıtlanmalı... Yani yolları, otoparkları daraltmak, insanlara daha da fazla yürüyüş alanı, bisiklet kullanacak alanlar açmak ve toplu taşımayı daha da öncelemek gerekiyor. Bugün insanlar asayiş problemi, toplu taşıma konforsuzluğu veya kat edilen mesafelerin uzunluğu nedenleriyle dünyanın en sıkışık trafiklerinden birinde dahi özel otomobillere yöneliyor. Toplu taşımayla yolculuk otomobille ulaşımdan daha uzun sürüyor...

Sonuçta İstanbul’da nüfus 1980-2017 arasında 3 kat artarken otomobil sayısı 14 katına çıktı. Sayılara bakalım:

YIL NÜFUS OTOMOBİL SAYISI BİN KİŞİYE DÜŞEN OTOMOBİL

1980 4.7 MİLYON 200 BİN 42

2000 10 MİLYON 1,25 MİLYON 106

2017 15 MİLYON 2,8 MİLYON 187

Bugün İstanbul’da kişi başına2 yolculuk düşüyor (Yolculuk,bir noktadan diğerine varmayıifade ediyor; arada kaç farklı araç

kullanıldığı bu hesaba dahil değil).Günde 16 milyon araçlı yolculukyapılıyor; bunların yaklaşık yarısıtoplu taşımayla, üçte biri otomobillegerçekleşiyor.

ULAŞIMDAKİ PAYLAR

%30: OTOMOBİL

%23: OTOBÜS & METROBÜS

%16: SERVİS ARAÇLARI

%14: RAYLI SİSTEM (metro, tramvay)

%13: DOLMUŞ & MİNİBÜS

%3.5:DENİZ

Nüfusun 17 milyonu aşacağı beklenen 2023 İstanbul’unda, 1000 kişi başına düşen otomobil sayısının 252’ye yükselmesi bekleniyor. Batur, bu sayının daha da artabileceğini söylüyor: “Şu an toplam araç sayısı, kamyon ve otobüslerle birlikte 4 milyon. 2025’te sadece otomobil sayısı 4.6 milyona yükselecek...” Bu kadar araç bu şehre nasıl sığacak? “Bir paradigma değişikliğine gitmemiz gerekiyor” diyor Batur. Yani her şeyi baştan tasarlayıp yeniden düşünmek lazım. Peki nasıl?

TALEBİ YÖNETMEK LAZIM

İrfan Batur, İstanbul’da talebin yönetilmesi gerektiğini savunuyor. Talep politikaları insanları mümkün olduğunca toplu taşımaya, yürümeye yönlendiren, otomobil arzını kısan, otomobillerden caydıran politikalar... İstanbul’a yapılan yeni yollar, köprüler, tüneller, aslında uyuyan, bastırılmış talebi gerçeğe dönüştürüyor. Yani otomobili olup da pek kullanmayanlar trafik rahatlayacak algısıyla yollara çıkıyor. Kaldı ki günde kişi başı ortalama 2 yolculuk yapılan İstanbul’da bu sayı, pekâlâ gelişmiş metropollerdeki gibi 3’e çıkabilir. Ama yeni yollar yapıldıkça trafik artmaya devam edecek.

Batur, Marmaray ve metrobüsün İstanbul’un son 30 yılının en önemli iki projesi olduğunu düşünüyor. “Düşünsenize E-5’teki yol alındı metrobüse verildi. İstanbul’daki tüm yol ağını 2 milyon kişiye vermişsiniz. Sadece oradaki 55 kilometrelik iki şeritli alanda bir milyon kişi yolculuk yapıyor. Bu hiç adil bir durum değil. Köprü, Avrasya Tüneli açıldı. İstanbul’da trafik daha kötü oluyor. Çünkü yeni yol yapmak, trafiğe çözüm değil...”

‘BAĞDAT CADDESİ’NE TRAMVAY YAPILSIN’

İstanbul’da metro hatları inşa edilse de mevcut metro istasyonlarının erişilebilirliği düşük. Yine de Batur, “Marmaray varken kent içinde raylı hatlara öncelik verilmeli” diyor. “Özellikle metrodan çok daha ucuz olan tramvaylara... Mesela Bağdat Caddesi’nin bir ucundan öbür ucuna tramvayla çok rahat ulaşım sağlanabilir!”

Ne var ki, “İstanbul’da insanların trafik alışkanlıkları, işyerlerinin dağılımı bilinmiyor” diyor Batur. “Veriler çok kısıtlı. Türkiye’de benim bildiğim bir ulaşım sosyoloğu yok. İnsanlar neye göre ulaşım yapıyor, hangi ulaşım türünü neden seçiyor, bilmiyoruz. Çok ciddi uzman eksikliğimiz var. Mesela Londra’yla ilgili tüm istatistikleri bulabileceğiniz bir internet sitesi var. İstanbul’da henüz teşhisi koyamıyoruz. Bilmediğiniz şeyi yönetemezsiniz. Ölçmediğiniz şeyi de bilemezsiniz...”

Dolayısıyla önce ölçmeye başlamak lazım! 1950’lerden günümüze Londra’nın nüfusu neredeyse sabitken bu tarih aralığında İstanbul’un nüfusu 10’a katlandı. “Bu inanılmaz bir rakam; belirli prensipler konulması ve önceliklendirme yapılması lazım” diye ekliyor: “Ne yapılırsa yapılsın öncelik yayalar...”

NEDEN YAYALAR?

Öncelik neden yayalar? “Çünkü” diyor Batur, “İnsanların sokağa çıkabilmesi için önceliği yayalara vermeniz lazım. Daha az fiziksel aktivite daha fazla obezite ve sağlık sorunu demek. Otomobillere öncelik verirseniz şehirler daha fazla genişleyecek, daha fazla yol yapacaksınız, daha fazla enerji tüketeceksiniz. İthalat çıktılarınız artacak...” Fransız filozof ve gazeteci André Gorz’un dediği gibi “Bu sokaklar işten eve ve evden işe mümkün olduğu kadar hızlı araba kullanmak için yapılmıştır. Buradan geçilir, burada yaşanmaz...”

Bu sırada İstanbul planlanamaz boyutlara geliyor. 2013 rakamlarına göre nüfusun sadece yüzde 21’i 15 dakika içinde bir iskeleye ulaşabiliyor. Yani İstanbul bir kara şehrine dönüşmüş durumda.

Bu kara şehrinde mutsuzluk da denklemin önemli bir unsuru... Uluslararası araştırma şirketi Mercer’in her yıl yayımladığı yaşam kalitesi araştırması sonuçlarına göre İstanbul’da yaşam kalitesi günden güne kötüleşiyor. Yaşam kalitesi sıralamasında 2001’de 92’nci sırada olan İstanbul 2018’de 134’üncü sıraya geriledi. Dahası, İstanbul 2016’da ilk defa göç verdi; 2017’de de göç vermeye devam etti. “İnsanlar neden bir yerden göç eder, orada mutlu değildir. Neden mutlu değil? Ulaşımın bunda katkısı çok büyüktür” diyor Batur. “İstanbul önceden cazibe merkeziydi, şu an çoğunlukla mecburiyetten gelinen bir şehir. Geçen 10 yılda trafik çok daha arttı. Yeni çalışmalar yapılmalı... Google Scholar’a girin ‘İstanbul’ yazın; gelen araştırma sayısıyla Londra, Paris’i karşılaştırın...” Karşılaştırdık: “İstanbul” 1.91 milyon; “Paris” 5.55 milyon; “Londra” 6.69 milyon!

Biz ne olup bittiğini anlayamadan İstanbul bir uçsuz kente dönüşüyor. İstanbul Metropolitan Merkezi’nin 2009 tarihli İstanbul Çevre Düzeni Planı’na göre yaşanabilir bir İstanbul için nüfus 16 milyonu aşmamalı, TEM’in kuzeyine geçilmemeliydi. Bu kırmızı çizgiler aşılmış görünüyor. “İlk yapmak gereken” diyor Batur, “Hiçbir şey yapmamak, durmak ve kenti iyileştirmek...”

İSTANBUL'A 9 ÖNERİ

1.Sanılanın aksine yayalaştırma ekonomik faaliyetleri artırıyor. Tarihi Yarımada’daki yayalaştırma uygulamaları iyi örnekler. Meydanlarda ve Boğaz’daki sahil yollarında bazı noktalarda yapılacak yayalaştırma uygulamaları önemli katkı sağlayabilir.

2.İstanbul’da insanlar yaşadıkları ilçede çalışmıyor; ortalama yolculuk mesafesi artıyor. Örneğin her belediye çalışanı kendi çalıştığı ilçede ikamet etmeli, ücretsiz park yeri uygulamalarına son verilmeli, bu alanlarda yaya ve bisiklet kullanımı teşvik edilmeli. Binlerce çalışanı ve öğrencisi olan üniversitelerde de ulaşım talep politikaları uygulanmıyor. Kampüslara araç girişi minimum düzeyde tutulurken yaya ve bisiklet altyapısı geliştirilip teşvik edilmeli.

3.Tarihi Yarımada’da otomobil girişini kısıtlayan ‘bölgesel sıkışıklık ücretlendirmesi’ (congestion charging) uygulaması yapılmalı. Bu uygulamanın temelinde ‘kullanan öder’ ve ‘kirleten öder’ ilkeleri yatıyor. Dünyada Londra, Singapur, Stockholm gibi birçok şehirde başarıyla uygulanıyor.

4.Metrobüs ve metro durağına erişim özellikle yaşlılar, hamileler, küçük çocuklu anneler ve engelliler için sorunlu. Uzun mesafeler yürünen, fazla sayıda merdiven kullanılan, engelli asansörü bulunmayan bu duraklar, toplu taşıma memnuniyeti önündeki önemli engellerden.

5.Toplu taşım kullanımının teşvik edilmesi için araç sahiplerine belli dönemlerde aylık ya da günlük ücretsiz ya da indirimli İstanbul Kart seçenekleri sunulabilir.

6.Ulaşım türünü, mesafesini ve zamanını değiştirici etkileri olması bakımından ulaşım ücretleri mesafeye göre alınmalı, zirve saatler ve zirve-dışı saatlere göre farklı ücretlendirme tarifeleri geliştirilmeli.

7.Şehirde sürdürülebilirlik göstergeleri için herhangi bir hedef bulunmuyor. Özellikle hava kirliliği açısından hedefler konulmalı.

8.Özellikle merkezi bölgelerdeki otopark yerlerinin arzı kısıtlanmalı ve ücretli/daha pahalı hale getirilmeli. Merkezi olmayan yerlerde toplu taşıma durakları yakınlarına yapılacak otoparklar ile “park et-devam et” uygulaması teşvik edilmeli.

9.Yolcu bilgilendirme sistemleri, insanların yolculuk planlarını zaman, güzergâh ve ücret olarak planlıyor ve toplu taşıma hizmetlerinin kullanımını kolaylaştırıyor. Mevcut uygulamalar iyileştirilmeli.

DÜNYADAN 3 YAYALAŞTIRMA ÖRNEĞİ

Oslo 2019 itibarıyla şehir merkezine otomobilgirmesini yasaklıyor; Madrid 2020’de tamamenyayalaşıyor. Paris ve Londra, kent merkezlerini“düşük emisyon bölgesi” ilan ediyor. Manhattan,yayalaşmaya hazırlanıyor.

SEUL

Bayrampaşa Deresi’nin üzerine inşa edilen Vatan Caddesi’nin ortadan kaldırıldığını, ortaya bir nehir çıktığını, çevresine ağaçlar yerleştirildiğini hayal edin! İşte Güney Kore’nin başkenti Seul’de 1960’larda şehri ortadan ikiye ayıran Cheonggyecheon Nehri üzerine inşa edilen, günde 120 bin aracın kullandığı otoyol 2000’li yılların başında yıkıldı; nehrin çevresi insanların yaşam alanı olarak tekrardan düzenlendi. Neticede otobüs (%15) ve metro (%3.3) kullanımı arttı; bölgedeki evlerin fiyatları yüzde 30-50 arasında değerlendi. Ayrıca nehrin üstünün açılmasıyla şehirde sel tehlikesi azaldı!

PARİS

2014’te belediye başkanı seçilen Anne Hidalgo Paris’te hava kirliliğiyle mücadele için Seine Nehri kenarını trafiğe kapattı, cadde ve sokaklarda yayalara ve bisikletlilere daha fazla yol açtı. 2019’da kent merkezine dizel araçların girmesi yasak!

LONDRA

Londra’da 2000’li yılların ortasında şehir merkezine giren araçlardan alınan sıkışıklık ücreti, bisiklet altyapısının oluşturulması gibi uygulamalara ek olarak Belediye Başkanı Sadiq Khan’ın bu yılın başında halkın görüşüne sunduğu Oxford Caddesi’nin komple yayalaştırılması projesi dikkat çeken uygulamalardan.

2025'TE ORTALAMA YOLCULUK

İrfan Batur, doktoratezinde şu sorulara yanıtarıyor: Farklı ulaşımpolitikalarıyla İstanbul’un2025’te ulaşımdan kaynaklı

enerji tüketim talebi ne kadarolacak? Bu enerjiden ortayaçıkan sera gazı emisyonlarıne kadar olacak? Ve 2025’ekadar farklı politikalaruygulayarak bu enerjitüketimi ve enerji tüketiminden kaynaklıkarbon salımı ne kadar azaltılabilir?

“İstanbul için ne öneriyorsunuz?” diye soruyorum kısaca. Cevabı uzun:

“Ulaşım kaynaklı enerji tüketimi çok ciddi oranda artacak. Sebebi, yolculuk mesafelerinin, yolculuk ve araç sayısının artması. Şu anda İstanbul’da ortalama bir yolculuk 15 km; 2025’te 25 km olacak. Gün geçtikçe hem yolculuk mesafemiz uzuyor hem yolculuk sayımız artıyor. Bunlar çok ciddi enerji tüketimine yol açıyor.”

‘25 KM’Yİ 23’E DÜŞÜRSEK, %27 KAZANACAĞIZ’

Batur, son araştırmasında İstanbul’a dair gelecek senaryoları hazırlamış. 2016’da insanların yüzde 32’si özel otomobille seyahat ederken, otomobiller kentteki bütün enerji tüketiminin yüzde 70’ine neden oldu. Bu haliyle devam ederse 2025’te otomobil sayısı ikiye katlanacak. Otomobille seyahat oranı yüzde 37’ye çıkarken otomobillerin toplam enerji tüketimindeki payı yüzde 80’e yükselecek. Zira bir kişinin otomobille seyahat etmesi, toplu taşımayla seyahat etmesinden en az 3-4 kat daha fazla enerji tüketimine sebep oluyor. Ama Batur’un 70 değişken, 1600 datayla hazırladığı modeline göre 2025’te 25 kilometre olması beklenen yolculuk mesafesini sadece yüzde 15 düşürerek 23’e indirsek, bu sırada araç sahibi olma maliyetini de yüzde 20 artırsak İstanbul’daki toplam enerji tüketimini yüzde 27 azaltabiliriz.

‘6 MİLYON ELEKTRİKLİ ARAÇ, 3 GÜN AKKUYU’

Elektrikli araçlar geliyor. Elektrikli araçlar hem şehir içinde hava kirliliğine neden olmuyor hem de normal araçlardan daha az enerji tüketiyor. “Ama Türkiye’nin mevcut elektrik taşıma altyapısı, elektrikli otomobillere geçtiğimizdeki yükü kaldıramayabilir. Çünkü tüketim artıyor” diyor Batur. Yani elektrikli araçlarla hava kirliliği sorunu çözülse de enerji talebi sorunu tam çözülemeyecek. Mesela Türkiye’de toplam 6 milyon elektrikli araç kullanılsa, kaba bir hesapla bunların şarj edilmesi için Akkuyu Santralı’nın tek başına yaklaşık 3 gün çalışması gerekecek...

YAYALAŞTIRMA TRAFİĞİ AÇIYOR

Batur’a göre İstanbul’un çok büyük bir şansı var. Dünyanın gelişmiş şehirlerinde bin kişiye ortalama 400-500 araç düşerken bizde bu sayı henüz 200 bile değil. O şehirlerde otomobile alışan insanları otomobilden vazgeçirmek için kampanyalar düzenlenirken İstanbul’da ikna etmek gereken insan yok neredeyse... “Mevcut durumda araç kullanmayan insanların ulaşım kalitesini artırabilirsek bu insanlar zaten trafiğe çıkmak istemez” diyor Batur. “İnsanların ulaşım mesafelerini düşürmemiz lazım. 25 km’ye çıkmasın. İnsanların çalıştığı, okuduğu, alışveriş yapacağı yerler birbirine yakın olsun. Buna ‘arazinin karışık kullanılması’ deniyor. Farklı seçenekleri yakın mesafelerde tutmak yani...”

ALTUNİZADE VE BAĞDAT CADDESİ DE YAYALAŞTIRILABİLİRMİ?

İstanbul’da Fatih Belediyesi’nin yayalaştırma projeleri bulunuyor. Bununla birlikte Ümraniye Alemdağ Caddesi de yayalaştırılan yoğun alanlardan. İrfan Batur, Alemdağ Caddesi’ndeki yayalaştırma projesini çok olumlu karşıladığını, Altunizade, sahil yolları ve Bağdat Caddesi’nin de yayalaştırılabileceğini söylüyor. “Altunizade’de Capitol’ün oradaki trafiğe etkisi en az yüzde 10. Böyle darboğazlara AVM yapılmaması lazım. Altunizade bölgesi mesela komple yayalaştırılabilir.”

Peki yayalaştırma nasıl gerçekleştiriliyor? “Caddenin ortasına bir tramvay koyuyorsunuz, insanların yoğun olduğu saatlerde araç sokmuyorsunuz, cadde içerisinde bu tramvayla mesafeler sağlanıyor. Gecenin belli saatinden sabaha kadar araç trafiğine açık oluyor, çünkü dükkânların lojistik ihtiyaçları oluyor. Alemdağ Caddesi’ndeki fikir o yüzden çok güzel...”

“Halka alternatif sunmak lazım” diye ekliyor Batur. Yayalaştırma projelerinde halkın ikna edilmesi çok önemli. Bunun için çeşitli farkındalık çalışmaları yapılıyor. Örneğin Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo gün aşırı yayalaştırma projeleriyle ilgili gönderiler paylaşıyor. ‘Dünyada şu şehirlerde yayalaştırma yapılmış, biz de yapacağız’ diyor...”

Ayrıca dünyada büyük şehirler konsorsiyum kurup ortak hareket ediyorlar. “Bizim şu problemimiz vardı, böyle çözdük” diyorlar ve diğerlerine yol gösteriyorlar. İstanbul gibi bir şehir yok Türkiye’de. Ama İstanbul’a benzer belki Londra ya da coğrafi olarak biraz daha benzer Sao Paulo, nüfus artış oranı ve trafik sıkışıklığında yakın oranlara sahip olduğumuz Johannesburg olabilir. Hepsinden önce bir vizyon ortaya koymak ve İstanbul’u daha yaşanabilir hale getirmek gerekiyor.