Günlük gelişmeleri takip edebilmek için habertürk uygulamasını indirin

Türkiye’nin tropik meyve yetiştiriciliğine en uygun yerlerden birisi Antalya Gazipaşa. Yaklaşık 8 yıl önce ülkemizde mango üretme çalışmaları başarılı olunca, bazı girişimciler yurt dışından fide getirip, yetiştiricilere satışına başlamış.

Şu an ülkemizde subtropik iklime sahip Akdeniz’deki bazı yerlerde mango dahil birçok tropik meyve yetiştiriliyor, ama nasıl yetiştiriliyor? Türkiye’de tropik meyve yetiştirilmeye başlanır, ticareti yapılır da işin vurgun, sahtekarlık, aldatma boyutu olmaz mı? Geçen yıl tropik meyve yetiştirme serüvenimizi mango fidanlarını yerinde görüp yazmıştım. Tam bir yıl sonra ise mangoda alengirli olayların döndüğünü öğrendim.

Mısır’dan ithal edilen mango fidanlarının o ülkenin toprağı ile getirilmiş olması sebebiyle ortaya çıkan hastalık riskinden bahsediliyor. Yetiştiricilerin yüksek fiyata aldığı mango fidanları hastalıklar yüzünden kuruduğundan, zor durumda kalmışlar. Üreticinin kuruyan fidan yüzünden hem parası gitmiş hem de Mısır’dan gelen toprak yüzünden arazisine adını bile bilmediği hastalık bulaşmış. Tarım ve Orman Bakanlığı’nın hassas olması gereken bir konu.

Tropik bölge meyvesi olan mangonun, İspanya’nın Malaga-Granada sahil hattında başarılı şekilde yetiştirilmesi Türkiye’deki bazı girişimcilerin de gözünü açmış. Aynı enlemde bulunan Datça yarımadasından Hatay’ın kuzeyine kadar olan bölgede, dünyada en fazla ticareti yapılan mango dahil diğer tropik meyve üretimi için girişimler başlamış. Yurtdışından fidanlar ithal edilmiş. Üreticilere iyi fiyatlardan satılmış.

Türkiye’de her yeni ürün piyasaya girerken mutlaka ‘Cambaza bak’ diyenler oluyor. Yenilenebilir enerji, temiz enerji, bizim rüzgar, bizim güneş sloganlarıyla bu alanlara yatırımı teşvik edenleri düşünün. Bir de yenilenebilir enerji alanında kullanılan teknoloji ürünlerini yurt dışından getirip satanları, uçuk reklam yapanları, yerli teknolojinin önünü kesenleri düşünün. Hatta tuhaf yasalar çıkarıp milletin evine, bahçesine, zeytinliğine rüzgar santrali dikenleri, insan hakkı ihlallerini de aklınızda bulundurun.

Benzer durum tropik meyve mangoda da karşımıza çıkıyor. Ciddi kazançlar sağlanacağı, Avrupa gibi tüketim noktasına yakınlığının avantajları anlatılarak, üreticiler yatırım yapması için teşvik edilmiş. Bu esnada yurt dışından tarım mevzuatlarına aykırı ithalat yapma, vergi, gümrük mevzuatlarında taca çıkma gibi durumlar da söz konusu.

Konuyla ilgili somut bir hadise var önümüzde. Devletin ilgili birimlerinin dikkat etmesi gereken bir örnek. Geçen yıl bir firma, Mısır’dan 55 bin adet mango fidanı getirmiş. Ancak bu fidanların Mısır toprağı ile ithal edildiği belirtiliyor. Halbuki bir başka coğrafya veya ülkenin toprağıyla ithalatın önünde bir sürü prosedür var. Kısacası yasak. Normalde torf ile getirilmesi gerekirken, Mısır’dan küçük torbalarda Mısır toprağıyla getirilmiş olması ciddi sorun.

Mango fidesi de ucuz değil. Satın alan üreticilerin fideleri kurumaya başlayınca, Mısır toprağı tartışması gündeme gelmiş. İthal edilen fidanlar yaklaşık 250 ile 350 TL arasında satılmış. Alanlar, üreticiler zarar edince, fidan ithalatçısı ile aralarındaki muvazaalı konulara vergi usulsüzlüğü de eklenmiş. Çünkü satın alınan fidanlar karşısında fatura kesilmemiş, belge düzenlenmemiş.

Mango fidanlarının neden kuruduğu tartışmasında ise ilginç iddialar söz konusu. Mısır’dan gelen fidanların hastalıklı olduğu, beyaz unlu bit “Aulacaspis Tubercularis” olarak adlandırılan ve Türkiye’de varlığı bilinmeyen bir hastalık taşıdıklarına vurgu yapılıyor. Tarım ve Orman Bakanlığı yetkilileri mutlaka bu konulara eğilecektir. Risk analizi yapacaklardır. Her yenilik esnasında bu tarz hadiselere yenik düşmememiz lazım!

Mutlaka fidanların karantinaya alınıp gözetlenmesi gerekir. İlginç olan aynı fidancılık şirketinin son getirdiği mango fidanlarında hastalık çıktığı için Türkiye’ye girişine izin verilmediği de ifade ediliyor. Bu durumda öncekiler nasıl girmiş? Üstelik yasak olan Mısır toprağıyla nasıl ithal edilmiş?

Ayrıca ithal edilen fidelerin tarif edilen cinslerinde de farklılık olduğu, tek tür getirilmesi gerekirken 8 çeşit mango ırkının Türkiye’ye sokulduğu da başka bir tartışmalı husus.

Netice itibariyle Türkiye bir tarım ülkesi. Birçok insanımız ekmeğini tarımdan kazanıyor. Özellikle Antalya bu işin merkezi. İthal edilecek her tür tarım ürünü için azami dikkat edilmesi gerekir.

Dün İzlanda Havayollarının (Icelandair) tüm kabin personelini işten çıkarıp, yerlerini pilotları istihdam edeceğini yazdım. Son gelişmeye göre bir geri adım söz konusu. Reykjavik merkezli havayolu Icelandair, kabin personeli derneğiyle anlaşamayınca böyle bir adım atmıştı. Uçaklarında memuru bulundurmayacağını, pilotların her iki görevi de üstleneceğini belirtmişti. Ancak bu karar yapılan son görüşmeler sonrasında durdurulmuş. İzlanda Havayolları ve İzlanda Kabin Ekibi Birliği arasındaki son görüşmede anlaşma sağlanmış. Kabin ekiplerinin işten çıkarılması kararı ertelenmiş. Ancak bu tartışma henüz bitmiş değil.

Kabin Ekibi Birliği 27 Temmuz’a kadar yapılan anlaşmayı oylamaya sunacak. Sonra gelişmeye göre havayoluyla yeniden anlaşma masasına oturacak. Bakalım bu tartışma nasıl bitecek?

İlk görüşmelerde anlaşma sağlanmaması nedeniyle havayolundan tüm kabin ekiplerinin işten çıkarılacağı ve pilotlara kabin ekiplerinin görevi verileceği açıklaması yapılmıştı.

İçişleri Bakanlığı’nın son yıllarda gösterdiği performans takdire şayan. Bugün Türkiye’nin herhangi bir yerinde terör hadisesi olmuyorsa, toplumun gündemine gelen olaylar kısa sürede aydınlatılıyorsa, bu tabloda İçişleri Bakanı Süleyman Soylu’nun yoğun tempolu çalışmasının, her hadisede olay mahallinde olmasının çok ciddi katkısı var. Bu çalışma anlayışı Emniyet Teşkilatı’nı da müthiş motive ediyor.

Mesela İstanbul’da tüm asayiş suçlarında oran olarak baktığımızda 2018’e göre müthiş bir düşüş var. Bu ancak teşkilatın tepeden tırnağa aynı şevkle çalışmasıyla olacak bir durum. Fakat bizleri üzüntüye sevk eden, Bakan Soylu’nun olay mahallinde, yüzünden kederinin okunduğu Van’da meydana gelen son uçak kazası ve 2 yıl önce Tunceli’deki helikopter hadisesi biraz detaylıca incelendiğinde, Emniyet Genel Müdürlüğü içindeki havacılık faaliyetlerine ayrı bir pencereden ve daha profesyonelce bakılmasının gerekliliği ortaya çıkıyor. İdari hataların önüne geçmek için bir şeyler yapmak icap ediyor.

Her hava aracı kazası aynı parametrelerle tahlil edilemiyor, ama neticede hepsi, sabit veya döner kanat, aynı teknik donanımla, personelinin eğitim ve tecrübesiyle hadiselerin parçası oluyor. Sivil ve devlet hava araçlarına göre şüphesiz askeri hava araçlarının durumu çok daha farklı. Emniyet Teşkilatı’nın sahip olduğu hava araçları devlete hava aracı olarak tanımlanıyor. Özel bir konumdalar.

Emniyet Genel Müdürlüğü’ne ait Kingair 350i tipi uçak kazasının özelinde tabloya bakıldığında idari olarak kesinlikle yeni düzenlemelerin gerekli olduğu ortaya çıkıyor. Mesela görevli iki pilotun uçuş tecrübesi bir krizi yönetecek düzeyde mi? Teknik olarak Boeing 737-800 donanımında olan bir uçakta uçuş tecrübesi 1200 ve 500 saat civarlarında olan iki pilotun birlikte görev yapması önemli bir detay. Aynı şekilde 2 yıl önce Tunceli’de meydana gelen helikopter kazasında da bir pilotun toplam uçuş süresinin yaklaşık 15 saat olması gibi bir durum söz konusu.

Emniyet Genel Müdürlüğü’ne ait son 7 hava aracı kazasının dışarıdan işin uzmanlarına incelettirilip yeni bir düzenleme yapılması, yol haritası çıkarılması ve organizasyon şemasının gözden geçirilmesi düşünülebilir. Pilotlarını simülatör eğitimi, acil durum eğitim gibi hususlar ne kadar uygulanıyor. Emniyet Genel Müdürlüğü Havacılık Daire Başkanlığı’nın hem havacılık filosunu yönetmesi, hem de meydana gelen kazaları bünyesindeki “Kaza Kırım Heyeti” ile inceleyip, neticelendirmesi kesinlikle bir organizasyon hatası. Bu tarz idari yapılanmalardan doğru neticelerin çıkması zor. Benzer durum Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) için de söz konusuydu. Değiştirildi. “Kaza Kırım Heyeti” SHGM bünyesinden çıkarıldı. Ulaştırma Bakanlığı altında yeni bir kurul oluşturuldu.

Eğer doğru bir idari yapılanma, yönetmelik olmazsa bu tür kazaların önüne geçmek zor olacaktır. Dolayısıyla her kaza sonrası teknik bir tabirle durum izah edilmeye çalışılır, ama kazaların önüne geçilemez. Uçak veya helikopter kazaları olduğunda teknik terimler kullanıldığı an durup düşünmek gerekiyor. Çünkü bu tarz yaklaşımlar konuyu farklı noktalara taşıyabiliyor.

Mesela Van’daki bu kaza için Kontrollü Uçuşta Maniaya Çarpma –CFIT) (Controlled Flight Into Terrain) şeklinde bir izahat yapılıyor. İstanbul-Isparta seferini yaparken 57 kişinin ölümüyle sonuçlanan uçak kazası için de aynı ifade kullanılmıştı. Kazaların önüne geçmek için kesinlikle hadiselerin arka planına bakmak gerekiyor. Hava aracı kazalarının çoğunluğunun idari hatalardan kaynaklandığını da unutmamakta fayda var.

YORUMLAR

Yorum kurallarını okumak için tıklayınız!