737 MAX kazasında kim hatalı?
Son yaşanan Boeing 7373 MAX uçak kazasında otomatik pilotun topladığı bilgileri, uçağın kuyruğunda yer alan yatay stabilizesine yazılım (software) sebebiyle yanlış komut gönderip, uçağın burnunu aşağı doğru (nose down) yönlendirmesinden kaynaklı problem yaşadığına dikkat çekiliyor.
Kaza yapan 2 adet 737 MAX uçağında, kalkıştan kısa süre sonra 6 ve 13’nücü dakikada hadise yaşanmasının yazılım kaynaklı olduğu, pilotların bu durumda otomatik pilottan çıkıp manuel uçmaları gerektiği ve bu müdahalede geç kalındığı için de kaza yaşandığı belirtiliyor. Uçuşla ilgili değerleri toplayan uçuş kontrol sisteminin, uçağın konumuna göre yavaş veya hızlı gittiğini düşünerek otomatik olarak yatay stabilizeye (horizontal stabilizer trim) verdiği yanlış komut ilk kazanın sebebi olarak değerlendirilmişti.
Lion Air kazası sonra Boeing’ten yapılan açıklamalar kısaca şu şekildeydi; Otomatik pilot topladığı verilerle uçağın yavaş gittiğine değerlendirip, burnunu aşağı doğru yönlendirmiş, pilot bu durumu geç fark edip zamanında müdahale edemediği için kaza meydana gelmiş. Bu kaza sonrası da Boeing 737 MAX için uyarılar yapmıştı. Fakat ilk kazadan 5 ay sonra Etiyopya kazası yaşanınca ABD ve Kanada haricindeki ülkelerin havacılık sektörü teyakkuza geçti.
AB - ABD otoriteleri havada
Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA - European Union Aviation Safety Agency) Etiyopya kazası sonrası Boeing 737 MAX’lar için getirdiği uçuş yasağında Lion Air’in yaşadığı ilk kazaya dikkat çekerek, Boeing’in bu kaza sonrası yatay stabilizer için Uçuşa Elverişlilik Direktifi - AD (Airworthiness Directive) yayınlamasına rağmen ikinci bir hadisenin meydana gelmiş olmasının uçakta başka sorunlar olacağına işaret ettiğine vurgu yapıyor.
EASA somut bir veri ortaya koymuyor, ancak iki kazanın aynı sebepten olmayabileceğine işaret ediyor. Fakat Avrupa’da 737 MAX’ler için ilk yasağı İngiltere Sivil Havacılık Otoritesi – CAA (Civil Aviation Authority) uyguladı. Onu Almanya, Fransa takip ederken, dünyadaki iki havacılık otoritesinden birisi olan EASA da devreye girdi. Ve bu girişiyle de dünya sivil havacılığında da farklı bir tablo ortaya çıktı.
ABD’nin otoritesi FAA ve Avrupa Birliği’nin sivil havacılık otoritesi EASA ortak hareket ediyordu. Hava araçlarının sertifikasyonu paralel gerçekleştiriyor, ortak kararlara imza atıyorlardı. Şimdi FAA, 737 MAX’lerde yaşanan kazaya rağmen sorun yok diyor, EASA ise somut bir şey ortaya koymadan yasaklıyor. Bakalım bu kargaşa nasıl giderilecek? Bundan sonra bu iki kurum ilişkilerini nasıl düzenleyecek?
Ayrıca EASA ve CAA’nın yasak kararında ilginç bir tuhaflık var. Eğer bu uçaklarla seyahat, uçuş tehlikeliyse neden 737 MAX’leri kullanan havayollarının, uçaklarını Avrupa’daki havalimanlarından başka meydanlara, merkezlerine (base) götürmelerine izin verildi? Niçin bulundukları meydanlardan ikinci bir karara kadar havalanmamaları için bir şey yapılamadı, yasak konmadı?
Eğer bu uçaklardan birisi kaza yapmış olsaydı EASA ve CAA nasıl bir açıklama yapacaktı? Demek ki her iki kurumda farklı hesaplarla hareket ediyor. Avrupa-ABD veya Boeing-Airbus tartışması fırsattan istifade olarak bu hadisede kendini gösterdi. Çin’in 737 MAX’lere ilk yasak koyan ülke olmasını da bu kapsamda değerlendirmek mümkün...
Boeing ve FAA neden duyarsız?
Öte yandan Boeing ve ABD Federal Havacılık Dairesi – FAA (Federal Aviation Administration) de yaşanan ilk kaza sonrası çok ciddi adım atmadı. Hatta Boeing ilk kaza sonrası Lion Air’i küçümsemiş ve yalancılıkla suçlamıştı. Uçağına ve üzerindeki sistemlerine çok fazla güvenmiş olması sebebiyle alt segment bir havayolunu eleştirmiş, diğer bir ifadeyle son teknoloji 737 MAX kullanmaya becerememekle eleştirmişti. Şayet bu uçağın ilk müşterisi, pazara tanıtan havayolu yani sektördeki yaygın ifadeyle ‘launch customer’ olarak Lufthansa böyle bir hadise yaşamış olsaydı Boeing benzer yaklaşımı gösterebilir miydi? Şüphesiz hayır.
Teknolojiyle gelen kaza
Yeni teknolojilerle uçakların daha güvenli ve daha verimli uçmaları üreticiler arasında yoğun bir rekabet söz konusu. Ancak yaşanan kazalar şu soruyu akıllara getiriyor; Yeni elektronik sistemler ve yazılımlar yeterince test edilerek, uçuş emniyetinin %100 sağlandığından emin olunarak mı hizmete alınıyor? Yoksa çeşitli sebeplerden bu husus biraz göz ardı ediliyor mu? Bu noktada sertifikasyon problemi olduğunu da söylemek mümkün. Zira bu konuda sadece Boeing değil, 737 MAX’e sertifikasyonları veren ABD kurumları da sorumlu.
‘Ben elektronik sistem yaptım, yazılım yaptım. Bu uçakta artık bir sorun olmaz’ yaklaşımıyla bunu da kendi bağlı olduğu otoritesini ikna edip, sertifikasyon alırsa, bu tip kazalar da olabilir. Bu sebeple ABD FAA’den gelecek açıklama önemli. Ama işin içine ticaret savaşları da girdi. Bakalım bu konu nasıl yol alacak?
Günümüzde dijital çağın yeni meselesi yazılımken, 1990’larda ise Airbus’ın A320 ailesinde sektöre tanıttığı o dönemin teknoloji ürünü olan kamuoyunun ‘joystick’ olarak isimlendirdiği ‘Side Stick’ problemi yaşanmıştı. Kazalar olmuştu.
Teknolojik gelişmelerle birlikte pilotların uçuş melekelerinde de azalmalar oldu, oluyor. Dolayısıyla teknolojik gelişim, yeniliklere adaptasyon ve uyum noktasında yeni model uçakları kullanan havayolları ve kokpit ekibi de ehemmiyet kazanıyor.
Yeni tasarım uçaklar, yeni teknolojilerle donatılmış bir şekilde sektörle tanıştığında başta adaptasyon olmak üzere ilk yolculu uçuşlarda uçuş güvenliğini sıkıntıya sokmayan çeşitli sorunların yaşanıyor. Hâlihazırda dünyada yolcu uçağı üreten 2 büyük şirket öne çıkmaktadır; Boeing ve Airbus. Her iki şirketin tüm yeni modelleri çeşitli testlerden geçip, sertifikasyon sürecini tamamlayıp havayollarına teslim edildikten sonra bile ciddi sorunlarla uğraşmak zorunda kaldılar, kalıyorlar.
Bu sebeple yeni model uçakların ilk uçuş yaptığı havayolları önemlidir. Uçak üreticileri de ilk siparişi veren ‘launch customer’ veya lansman havayollarını önemserler. Hem tanıtım açısından, hem de ortaya çıkacak sorunlarla doğru mücadele için ilk müşterinin tartışılmaz önemi vardır. Yeni model bir uçakta ortaya çıkabilecek problemlerin daha büyük sorun haline gelmeden çözülmesi, doğru tespitlerle sıkıntıların üretici şirkete geri bildirimi için ilk havayolu dikkat edilen bir husustur. Sektörle yeni tanışan, yeni model bir uçağın alt kategorilerde bir havayolu filosunda hizmete girmesi beraberinde bazı sorunları da getirebiliyor. Boeing 737 MAX kazalarında da böyle bir durum dikkat çekiyor.
Yaklaşık 2 yıl önce, Mayıs 2017’de Malezyalı Malendo Air’e ilk teslimat yapıldığından bu yana Amerikalı Boeing 737 MAX 2 önemli kaza yaşadı. Hâlbuki 2 yıl içinde teknik ve hizmet başta olmak üzere her açıdan ön planda olan birçok havayoluna yaklaşık 350 uçak teslimatı yapıldı. Tarihi bir rekorla kısa sürede 100’den fazla havayolu 5 bin civarında sipariş verdi. Ülkemizden Türk Hava Yolları, Sunexpress ve Corendon Airlines bu uçakların müşterisi. Ama kazalar Doğu’da daha alt sıralardaki iki şirkette yaşandı; Endonezyalı Lion Air ve Etiyopya Havayolları.
Şimdiye kadar ortaya çıkan kaza verilerine bakılırsa Boeing’in çözmesi hatta müdahalesi etmesi gereken problemler var. Fakat 737 MAX’i kullanan bazı havayollarıyla konuştuğumda Boeing’ten önemli bir uyarı yapılmadığını öğrendim. Havayolları da yeni teknolojiye uyum ile yazılım kaynaklı meseleler noktasında ve pilot eğitimlerinde ortaya çıkan bazı sorunlar dışında Boeing’e ciddi bir problem bildirimi yapmamışlar. Fakat yaşanan 2 kaza için üretici şirketin bir izahatı şart.
Öte yandan aynı sorun diğer havayollarında kazaya dönüşmeden, kriz veya problemler yönetilebilmişken, bu iki havayolunda uçakların düşmesinin yani kazanın neden önlenememiş olması da sorgulanmalıdır.
Boeing yetkilileri yeni nesil 737 MAX’leri havayollarına tanıtırken, eski nesil 737’leri kullanan kokpit ekibinin kısa bir eğitimle bu modellere adapte olacağına, dolayısıyla ilave bir eğitim masrafı çıkmayacağına dikkat çekmişti. İki kaza bu konuda da bazı soru işaretlerini, pilotların eğitim durumlarını akıllara getiriyor.
ABD ve Kanada Uçuşa Devam
Dünyandaki bir çok sivil havacılık otoritesi ve havayolları Boeing 737 MAX tipi uçaklarındaki belirsizlik ortadan kalkana kadar uçuşları ya yasakladı ya da durdu. Havayollarının kararları kendileri bağlarken, otoritelerin kararlarıyla ilgili ülkenin meydanlarına bu uçaklarla sefer yapılamıyor, hava sahası kullanılamıyor.
Etiyopya Havayolları kazasının akabinde Boeing MAX uçaklarının uçuşları Etiyopya, Çin, Cayman Adaları, Endonezya, Arjantin, Singapur ve Avustralya’da yasaklandı. Onları İngiltere (CAA) ve Avrupa Birliği (EASA) takip etti. Türkiye’de İngiltere ile paralel hareket ederek bu uçakların uçuşlarını ikinci bir karara kadar yasak getirdi. THY 12 uçağını yere çekti. Boeing’ten şu günlerde teslim alınmak üzere olan 737 MAX’in teslimini de öteledi.
Ama ABD ve Boeing’ten diğer ülkelerin kararların teyit edecek açıklama gelmedi. Hatta ABD ve Kanada bu uçakları kullanmaya devam edecek. 737 MAX’lerde ortaya çıkan yazılım sorunun giderilmesi için de güncellenmenin 1-2 hafta süreceği belirtiliyor. Yeni yazılıma Amerikan havacılık otoritesi FAA’nin onay vermesiyle de güncelleme havayolları tarafından uçaklara uygulanacağı ifade ediliyor. Diğer ifadeyle bu sorunu 15-20 günlük bir zaman alacağı ve sonrasında 737 MAX’lere konan uçuş yasaklarının kalkacağı beklentisi var.
Airbus benzer sorunu kazasız atlattı
Öte yandan Alman Lufthansa Havayolları da Boeing 737 MAX’in rakibi olan Airbus’ın A320neo (new engine option) modeline filosuna ilk dâhil eden havayolu şirketi olarak 3 yıl önce motorlarında ve yazılımında ciddi sorunlar yaşamıştı. Fakat Qatar Airways mevcut sorunları gördüğü için A320neo’nun lansman müşterisi (launch customer) olmasına rağmen uçakların teslimatını, motorlarındaki sorun giderilene kadarertelemişti.
Qatar Airways CEO’suAkbar Al Baker de o tarihlerde A320neo projesine güvendiklerini, ancak motorlarda birçok sorun olduğuna dikkat çekerek, uçakları bu haliyle teslim almayı reddettikleriniaçıklamıştı.
Netice itibariyle Boeing 737 MAX’lerde sorun olduğu ortada, ama bu problemin kazaya karışan havayolları tarafından tespiti ve yönetiminde de sıkıntılar var. EASA’nın, İngiltere sivil havacılık otoritesinin sert kararlarında da tuhaflık var. ABD ve Kanada’nın vurdum duymaz tavırlarında da. Konu asıl mecrasından çıkmış, kıtalar, ülkeler, şirketler arası ticaret ve teknoloji savaşına dönüşmüş durumda. Buradan ne derece sağlık bir netice çıkabilir? Bekleyip göreceğiz...
