Türkiye havacılık sektörü, 2025 yılında transit yolcular da dahil olmak üzere toplam 247 milyon 163 bin yolcuya hizmet vermiş. İç hat yolcu sayısı 101 milyon 655 bin, dış hat yolcu sayısı ise 145 milyon 362 bin olmuş. Büyüme oranı %7,1. Bu sene havacılık sektörünün beklediği büyüme ise en az %8 seviyesi.
Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğü, yolcu rakamlarını giden ve gelen yolcuları sayarak elde ediyor. Diğer ifadeyle Erzurum’dan İstanbul’a uçan yolcu iki defa sayılıyor. Erzurum’da uçağa binen birisi burada giden yolcu, İstanbul’da ise gelen yolcu olarak raporlara giriyor. Dolayısıyla rakamlara bu gözle de bakılmasında fayda var. Hatta İstanbul Havalimanı veya diğer meydanların yolcu rakamları analiz edilirken de “önce 2, sonra 3” kuralını dikkate almak gerekir.
İşletmeci şirketler toplam hizmet verilen yolcu sayısını ikiye bölüp ağırlıklı hesapları giden yolcu üzerinden yaparlar. Giden yolcu da havalimanı yolcu vergi kriterlerine göre üçe ayrılır: iç hat, dış hat ve transit. Uluslararası hizmet veren havalimanlarında bu kategorilerde yolcu dağılımı farklılık gösterir.
Neticede havalimanları önemli gelir kalemini yolcu vergileri üzerinden sağladığı için bilançolarda bu detaya önem verirler. Günümüzde tüm havalimanları için en değerli yolcu kategorisi de direkt dış hat uçanlardır. Bu durum havayolları için de önemlidir.
Mesela turizm odaklı Antalya’da pek fazla transit yolcu olmadığı dikkat çeker. Buralarda dış hat yolcusu, direkt uçan yolcudur. Bu açıdan bakıldığında Antalya Havalimanı, dış hat yolcuda en verimlilerin başında geliyor. Antalya Havalimanı geçen yıl 39 milyon 160 bin yolcu ağırlamış. Bunun 32 milyonu dış hat yolcusu. 2025’te bir önceki yıla göre gerçekleşen büyüme oranı ise %1 seviyesinde olmuş. Bu sene ise en az Antalya özelinde %5 oranında bir artış tahmini yapılıyor. Kültür ve Turizm Bakanlığı yetkilileri de turist artışında beklenmedik bir gelişme olmazsa bu rakamın üzerinde gelişme bekliyor.
Türkiye’nin dünyaya açılan en önemli hava kapısı olan İstanbul Havalimanı, 2025 yılında 84 milyon 457 bin yolcu ağırlamış. Yıllık büyüme oranı %5 olmuş. Şu detayı da vermek gerekir: Büyük havalimanlarının her açıdan rakamları da büyük olduğu için büyüme oranları küçük gibi görünebilir. Dünyadaki tüm büyük meydanlarda (HUB) durum böyledir. Ama sadece büyüme rakamları bile birçok meydanın ağırladığı yolcu sayısından fazladır.
Ulaştırma Bakanlığı’na ile direkt bağı olmayan ve DHMİ çatısı altında hizmet vermeyen tek meydan olan İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı ise geçen yıl en fazla büyümeye gerçekleştiren meydan konumunda. 2025’teki yolcu sayısı 48,4 milyonu aşmış. İç hatlarda 21 milyon 196 bin, dış hatlarda 27 milyon 223 bin yolcu ağırlamış. 2024 yılına kıyasla yolcu trafiği %17 oranında artmış. Avrupa'nın en yoğun 10 havalimanı arasına giren Sabiha Gökçen’de aynı zamanda bir dönüşüm söz konusu. Önceki yıllar iç hat trafiği ağırlıkta olan meydanda dış hat yolcu sayısı %55 oranını aşarak baskın hale gelmiş durumda. Transit yolcu oranı da düşük olduğu için bu tablo yüksek verimlilik anlamına geliyor. Sabiha Gökçen’de yüzde 60 pazar payına sahip olan Pegasus Havayolları da geçen yıl %15 büyüyerek 43,26 milyon yolcu taşımış.
İstanbul Havalimanı’ndan, tek merkezden dünyanın en fazla noktasına uçan THY, geçen yılı 92,6 milyon yolcuya %8,8 büyümeyle kapatmış. Bölgemizde ve dünyada yaşanan gergin atmosfere bakıldığında, THY büyüklüğündeki bir havayolu için tahminlerin üzerinde bir büyüme rakamı. AJet yolcu rakamlarının da THY verilerine dahil olduğunu hatırlatayım. THY’nin direkt dış hat yolcusu 40 milyona, dıştan dışa transfer yolcu sayısı 36 milyona, iç hat yolcu sayısı ise 18 milyona yaklaşmış durumda.
İstanbul Havalimanı ile Sabiha Gökçen Havalimanı rakamlarını birleştirdiğimizde, Türkiye havacılığının İstanbul odaklı olduğu ortaya çıkıyor. İstanbul’daki iki havalimanı, iki ayrı konseptteki havayollarının (THY/AJet -Pegasus) katkısıyla ile ülke genelindeki tüm meydanlardan daha fazla yolcuya hizmet vermiş. Bu iki meydana bir de genel havacılık hizmeti veren Atatürk Havalimanı eklendiğinde İstanbul’un havacılıktaki konumu daha da farklılaşıyor.
Netice itibarıyla ülkemiz havacılık sektörü, her türlü olumsuz hadiseye rağmen 2025’i büyüyerek kapattı. 2026’dan beklentiler ise çok daha fazlası…
İstanbul taksiciliği dönüm noktasında…
Yıllardır İstanbul’un taksi sorunu konuşuluyor, tartışılıyor. Ancak hâlâ kalıcı bir çözüm üretilebilmiş değil. Dijital çağın gereklerini yerine getirecek bir model geliştirilemediği için İstanbul’da taksi kullanan da bu hizmeti veren taksici esnafı da halinden memnun değil. Oysa İstanbul’un taksi meselesi makul bir şekilde çözülebilirse, bu gelişme başta diğer büyük şehirler olmak üzere tüm Türkiye geneline de yansır.
Önümüzdeki ay taksi konusunu daha fazla tartışacağız. Çünkü İstanbul Taksiciler Esnaf Odası (İTEO), 8 Şubat 2026 Pazar günü, Haliç Kongre Merkezi’nde Olağan Genel Kurul Toplantısı’nı gerçekleştirecek. Bu seçim sadece bir başkanlık yarışı değil; İstanbul taksi sisteminin geleceğinin, yani geleneksel mi yoksa uygulama tabanlı bir modele mi evrileceğinin belirleneceği kritik bir dönüm noktası olacak.
Başkan adaylarının kişisel özelliklerinden ziyade, ortada sağlıklı işleyen bir sistem olmayışı en temel sorun olarak duruyor. Yurtdışındaki dijital çözüm örnekleri sıkça dile getirilmesine ve bu uygulamaların hem yolcuyu hem sürücüyü nasıl memnun ettiğine defalarca vurgu yapılmasına rağmen, İstanbul bir türlü eski alışkanlıklarından kopamıyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) bu yükü tek başına taşımakta zorlanıyor; merkezi yönetim ise meseleyi kökten çözmeye yönelik kararlı bir odaklanma sergileyemiyor.
Mevcut, yetersiz uygulamalar üzerinden alınan yüksek komisyonlar tartışmaya açılarak sorun farklı yönlere çekilmeye çalışılıyor. İşletme maliyetleri—akaryakıt, sigorta, bakım giderleri—ve yeni “Uygulama Bazlı Taksi” sisteminin getirdiği rekabet sık sık gündeme geliyor. Elbette bu başlıklarda haklılık payı var; ancak ortada bütünsel, sürdürülebilir ve gelecek vaat eden bir yönetim modeli bulunmuyor. Oysa hem sıkıntıları kökten çözecek hem de taksici esnafının geleneksel direncini kırarken onları mağdur etmeyecek dengeli bir yaklaşımın tam zamanı.
Bu yıl itibarıyla İBB’nin uzun süredir üzerinde çalıştığı “Uygulama Bazlı Taksi Sistemi”nin fiilen devreye girmesi de tek başına çözüm olmayacaktır. 2.500 yeni taksi için ihale süreçleri başladı; yeni esnaf ve yeni taksi sahipleri devreye girecek. Ancak bu durum eski sistemin ateşini biraz daha harlayacaktır. Dünyada taksi koltuklarına sensörler konularak araçların boş-geçiş oranı düşürülür, verimlilik artırılırken; İstanbul hâlâ eski usullere dijital makyaj yapmaya çalışıyor.
Elbette şoförlerin “Ulaşım Akademisi” sertifikası alması, yolculuğun uçtan uca kayıt altına alınması gibi olumlu noktalar var. Ancak bunlar zaten pek çok ülkede asgari düzeyde olması gereken uygulamalar. “Yolcu seçme” ya da “kısa mesafe almama” gibi kronik sorunların ne kadar engellenebileceği ise hâlâ tartışmalı. Mesela “havalimanı taksisi” diye bir uygulamamız var. Şehirden havalimanına giden taksi boş dönmek zorunda kalıyor. Şehirden havalimanına giden taksilerde havalimanından yolcu alamıyorlar; buradaki taksi dernekleri tarafından engelleniyorlar. Havalimanı yönetimleri de yıllık belli bir ödeme aldığı için bunlara destek oluyor. Evet, havalimanlarında taksi dernekleri neden var? Bu sorular bile sistemin köklü bir dönüşüme ihtiyaç duyduğunu göstermiyor mu?
Öte yandan işletme maliyetlerinin yükselmesi nedeniyle taksici esnafı 2026 yılı başında en az %30 zam talep ediyor. UKOME bu talebi kabul ederse korsan taşımacılığa olan ilgi daha da artacaktır. Çünkü mevcut düzen, arz ve talebi tutarlı biçimde buluşturamıyor.
Kısacası taksi meselesine köklü bir çözüm bulunmadığı sürece İstanbul yıllarca bu meseleyi tartışmaya devam eder. Oysa uygulama tabanlı 3 şirketin hizmet vereceği bir ihale yapılsa her şeyi son bulur. Dolayısıyla atılacak doğru adımlar, İstanbul’un ulaşım konforunu artıracağı gibi Türkiye’de kentsel mobilitenin geleceğine de yön verir.
Devre mülkler, özel hastaneler, özel sigortalar…
Devre mülklerde yıllık ödemelere getirilen, kimi yerde %150’ye varan fahiş zamları sorgulayacak ve denetleyecek bir kamu otoritesi maalesef yok. Bulunamıyor. Dolayısıyla konuya sahip çıkan da olmuyor. Mesele, üç bakanlığın arasında kalmış izlenimi veriyor. Böyle olunca devre mülklerde tuhaf, hukuksuz ve haksız uygulamaların yaşanması adeta normalleşmiş durumda. Bu ortamı fırsat bilen bazı müteahhitler ve şirketleri, yasal boşlukları ve denetimsizliği kullanarak vatandaşları mağdur eden haksız kazançlar elde ediyor.
Geçen hafta yayımladığım “Yasal sınır sitelerde var, devre mülklerde yok.” başlıklı yazım üzerine oldukça fazla mesaj aldım. Fakat mesajların neredeyse tamamı ümitsizlik ve çaresizlikle doluydu. Hakkını aramaya çalışan vatandaşların nasıl yarı yolda kaldığını, müteahhitlerin keyfi uygulamaları karşısında ne derece savunmasız olduklarını anlatan feryatlar…
Umarım konunun birinci dereceden muhatapları olan Kültür ve Turizm Bakanlığı, Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı ve Ticaret Bakanlığı bu sorunla yakından ilgilenir. Ben yalnızca devre mülklerdeki yıllık ödemelere yapılan fahiş artışları gündeme taşıdım. Oysa Hazine ve Maliye Bakanlığı’nı da doğrudan ilgilendiren çok daha geniş bir yelpazede sorunlar bulunuyor.
Özel sağlık sigortası konusu ise çok daha çetrefilli. Özel bir hastanede sağlık sigortanızla ameliyat olduğunuzda çıkan fatura bir başka, aynı işlemi sigortasız yaptırırsanız bambaşka… Üstelik fark öyle küçük bir fark değil; 3–4 kata varan tutarlar söz konusu. Özel hastanelerin sigorta şirketlerine yüksek faturalar çıkardığı, bundan haksız kazanç elde ettiği yönünde ciddi şikâyetler var. Bana sigorta camiasından ulaşan bilgilere göre bu durumdan sigorta şirketleri de rahatsız. Ancak ne özel hastaneler ne de sigorta şirketleri kamuoyuna bu farkların nedenini izah edebiliyor.
Sağlık sigortası yapan şirketler, poliçelere yaptıkları astronomik zamların en önemli sebeplerinden birinin de özel hastanelerin bu “haksız iştahı” olduğunu açıkça dile getiremiyor. Kamu otoriteleri ise konuya neredeyse hiç temas etmiyor. Mesele, sektörün düzenleyici kurumları ile ilgili bakanlıklar, Sigortacılık ve Özel Emeklilik Düzenleme ve Denetleme Kurumu (SEDDK) ve Türkiye Sigorta Birliği (TSB) arasında adeta sahipsiz kalmış durumda…
