Havacılık Uçuyor Ama Sistemin İpi Kopmak Üzere

Hatta daha açık söylemek gerekirse sektör büyürken aynı anda güç kaybediyor. Rakamlar da bunu doğruluyor. Küresel havacılık sektörü 2025 yılında yaklaşık 45 milyar dolar net kâr elde etti. Ancak 2026 beklentisi 23 milyar dolara kadar gerilemiş durumda.

Ortada ciddi bir çelişki var. Uçuş sayıları artıyor, yolcu trafiği güçlü, doluluk oranları yüksek. Buna rağmen kârlılık düşüyor. Bu tablo artık bir dalgalanma değil, açık bir yapısal kırılma.

Bugün havacılığın en güçlü tarafı talep. İnsanlar uçmaya devam ediyor, hatta her zamankinden daha fazla seyahat ediyor. Bu tabloyu Türk Hava Yolları (THY) ve Pegasus gibi Türkiye’nin iki büyük oyuncusunda da net şekilde görüyoruz. Yolcu sayıları artıyor, hatlar genişliyor, filolar büyüyor. Ancak maliyet baskısı, bu büyümenin kârlılığa aynı ölçüde yansımasını engelliyor.

Çünkü sektörün maliyet yapısı giderek daha kırılgan hale geliyor. Yakıt fiyatlarındaki artış bunun en görünür örneği. Son dönemde yaşanan yükselişin havayollarına getirdiği ek yükün 100 milyar doların üzerinde olduğu hesaplanıyor. Ama asıl düğüm noktası şu cümlede saklı: Gelirler piyasa koşullarına bağlı, maliyetler krizlere… Bu denklemin uzun süre ayakta kalması kolay değil.

Asıl kırılma burada başlıyor. Geçmişte havayolları büyümesini planlayabiliyor, filolarını ve operasyonlarını yönetebiliyordu. Bugün ise sektörün kaderi çoğu zaman kendi dışındaki gelişmelere bağlı.

Jeopolitik gerilimler rotaları uzatıyor. Savaşlar hava sahalarını kapatıyor. Enerji fiyatları maliyetleri altüst ediyor.

Bu durumdan İstanbul Havalimanı gibi küresel ölçekte bağlantı merkezi haline gelen hub’lar da doğrudan etkileniyor. Stratejik avantaj sürüyor, ancak artan maliyetler baskıyı büyütüyor. Kısacası havacılık artık kendi oyununu oynamıyor. Başkalarının yazdığı senaryoya uyum sağlıyor. Ve bu durum sektörün kontrol kabiliyetini giderek aşındırıyor.

İşin en kritik başlığı üretim tarafı. Bugün dünya genelinde 18 binden fazla uçak siparişi teslim edilmeyi bekliyor. Buna rağmen filoların ortalama yaşı 15 yılı aşmış durumda. Bu ne demek? Sektör büyümek istiyor ama büyüyemiyor.

Yeni nesil uçaklar zamanında gelmediği için şirketler Daha fazla yakıt tüketen uçaklarla uçuyor. Bakım maliyetlerini artırıyor. Verimlilik kaybediyor. Talep var, sipariş var, yatırım isteği var ama sistemi büyütecek uçaklar yok. Bu, modern havacılığın en kritik darboğazı.

IATA Genel Direktörü Willie Walsh’un motor üreticilerine yönelik sözleri sıradan bir eleştiri değil: "Havayollarını sömürmeyi bırakın ve düzgün çalışan motor üretmeye geri dönün." Bu sözler sektörün içinde biriken gerilimin açık ifadesi. Bugün motor arızaları, yedek parça eksiklikleri ve bakım gecikmeleri nedeniyle yüzlerce uçak yerde bekliyor. Bu sadece teknik bir sorun değil. Bu, doğrudan kapasite kaybı ve gelir kaybı demek.

Bir diğer kritik alan sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF). Sektör karbon emisyonlarını azaltma hedefleri koyuyor. Türk Hava Yolları (THY) başta olmak üzere birçok taşıyıcı bu alanda projeler geliştiriyor. Ancak üretim kapasitesi hâlâ yeterli değil. Sonuçta sektör iki baskı altında kalıyor. Artan maliyetler ve artan çevresel yükümlülükler. Bu yükü taşıyacak sağlam bir ekonomik model henüz netleşmiş değil.

Bugün havacılık sektörü klasik bir operasyon yönetimi işi olmaktan çıktı. Artık şirketler aynı anda; Jeopolitik riskler, enerji fiyat şokları, tedarik zinciri kırılmaları ve üretim darboğazları ile mücadele ediyor. Havacılık artık bir büyüme hikâyesi değil, bir dayanıklılık testine dönmüş durumda…

Willie Walsh’un Rio’dan verdiği mesaj oldukça açık ve net: Talep var, uçaklar dolu, sektör de büyüyor ama sistem aynı hızla çalışmıyor. Üretim, tedarik zinciri, motor teknolojisi, enerji maliyetleri ve jeopolitik riskler aynı anda baskı oluşturuyor.

Gökyüzü hiç olmadığı kadar kalabalık. İstanbul Havalimanı rekorlara koşuyor. THY ve Pegasus büyümeye devam ediyor. Ama artık şu soru daha yüksek sesle soruluyor: Bu kadar yolcu, bu kadar uçuş ve bu kadar gelir varken neden kazanç düşüyor?

Cevap net:

Ve görünen o ki havacılığın en büyük türbülansı artık gökyüzünde değil, yerde yaşanıyor.

Kısa süre önce Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanlığı görevine getirilen Prof. Dr. Murat Şeker, IATA Yönetim Kurulu’na seçildi.

Uzun yıllardır IATA yönetiminde görev yapan Pegasus Havayolları Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Nane ise IATA Başkan Yardımcılığı görevine getirildi. Böylece geçen yıl olduğu gibi bu yıl da IATA yönetiminde iki Türk yönetici görev almaya devam edecek.

Daha da önemlisi, Mehmet Nane'nin 2027 yılında IATA Başkanlığı görevini tekrar üstleneceği ilan edildi.

Böylece Türkiye, küresel havacılığın en güçlü kuruluşunun zirvesinde bir kez daha temsil edilmiş olacak.

Üstelik Mehmet Nane, IATA tarihinde ikinci kez başkanlık koltuğuna oturan ilk isim olacak.

Ekim 2021’de IATA Yönetim Kurulu Başkanı seçilen ve Haziran 2022 – Haziran 2023 döneminde bu görevi yürüten Mehmet Nane, 2027 yılında bu kez IATA Başkanı olarak görev yapacak.

Birçok ülkenin yönetim kurulunda dahi temsil edilmediği bir dönemde, Türkiye’nin aynı anda iki isimle IATA’nın karar mekanizmasında yer alması, Türk havacılığının ulaştığı uluslararası etkinlik açısından önemli bir göstergesi...