Türkiye, elektrik üretiminde önemli bir eşiği aştı. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar, eylül ayında üretilen elektriğin yüzde 70,3'ünün yerli kaynaklardan karşılandığını açıkladı. Eylül sonu itibarıyla toplam kurulu güç 127 bin 355 megavata, yenilenebilir enerji kurulu gücü ise 80 bin 315 megavata ulaştı. Güneş ve rüzgârın toplam kurulu güçteki payı yüzde 34,4'e, yenilenebilir kaynakların elektrik üretimindeki payı da yüzde 56,9'a yükseldi. Bunlar Türkiye'nin enerji bağımlılığını azaltması açısından önemli gelişmeler. Ancak yapay zekâ, veri merkezleri, elektrikli araçlar ve sanayideki dönüşüm dikkate alındığında yüzde 70 yerlilik geleceğin elektrik ihtiyacını karşılamak için tek başına yeterli olmayacak. Türkiye'nin artık elektriği hangi teknolojiyle, hangi maliyetle ve ne kadar kesintisiz üretebileceğini de hesaplaması gerekiyor.
Öncelikle yerli enerjiyle yenilenebilir enerjiyi ayırmak gerekiyor. Çünkü yüzde 70,3'lük yerlilik oranının içinde yerli kömür de bulunuyor ve bu oran yılın tamamını değil, eylül ayındaki üretimi gösteriyor. Türkiye'nin güneş, rüzgâr ve hidroelektrik yatırımlarındaki başarısına rağmen asıl mesele, artan elektrik talebinin her saat güvenilir ve uygun maliyetle karşılanabilmesi. Dünyada nükleer enerjinin yeniden stratejik önem kazanmasının arkasında da bu ihtiyaç bulunuyor.
Yapay zekâ elektriğin kurallarını değiştiriyor
18 Temmuz 2026'da yayımlanan “Yapay zekâ çağında rüzgâr ve güneş yeterli olacak mı?” başlıklı yazımda veri merkezlerinin hızla artan elektrik tüketimine dikkat çekmiş, yenilenebilir kaynakların tek başına yeterli olmayacağını ve nükleer enerjinin yeniden önem kazanacağını belirtmiştim. 21 Ocak 2026'daki “Nükleerde Almanya'nın stratejik hatası ve Türkiye'nin yolu” başlıklı yazımda ise Almanya'nın nükleer santrallerini kapatmasının enerji güvenliği ve sanayi maliyetlerine etkilerini değerlendirmiştim. Bugün yapay zekâ yatırımları bu tartışmayı daha da önemli hale getiriyor.
Uluslararası Enerji Ajansının (IEA) 2025 tarihli Energy and AI raporuna göre, dünyadaki veri merkezlerinin 2024'te yaklaşık 415 teravatsaat olan elektrik tüketiminin 2030'da 945 teravatsaate ulaşması bekleniyor. Yani altı yılda iki kattan fazla artış söz konusu. Üstelik büyük veri merkezleri işlemcilerinden soğutma sistemlerine kadar günün 24 saati elektrik tüketiyor. Teknoloji şirketlerinin nükleer enerjiye yönelmesinin temel nedenlerinden biri de bu kesintisiz üretim ihtiyacı.
Güneş santralleri gece üretim yapamıyor, rüzgâr santralleri hava şartlarından, hidroelektrik santralleri ise yağışlardan etkileniyor. Bataryalar, pompaj depolamalı santraller ve güçlü iletim hatları çözümün önemli parçaları olsa da uzun süreli üretim düşüşlerinde yetersiz kalabiliyor. IEA'ya göre 2030'a kadar veri merkezlerinin ilave elektrik ihtiyacının yaklaşık yarısı yenilenebilir kaynaklardan karşılanabilecek. Kalan bölümde doğal gaz, kömür ve nükleer enerji gibi kaynaklar rol oynayacak. Yenilenebilir enerji vazgeçilmez, ancak tek başına kesintisiz elektrik arzının garantisi değil.
Üstelik yenilenebilir kaynakların da çevresel etkileri bulunuyor. Güneş panellerinin üretiminde kullanılan mineraller, geniş arazi ihtiyacı, geri dönüşüm sorunları ve rüzgâr türbinlerinin doğal yaşam üzerindeki etkileri göz ardı edilemez. Elbette fosil yakıtlara kıyasla çok daha düşük karbon emisyonuna sahipler. Nükleer enerjinin ise radyoaktif atık, güvenlik ve yüksek yatırım maliyeti gibi sorunları var. Dolayısıyla geleceğin elektrik sistemi tek bir kaynağa değil, birbirini tamamlayan teknolojilere dayanmak zorunda.
Kanada Başbakanı ile nükleer santral görüşmesi…
Türkiye'nin gelecekteki enerji ihtiyacına yönelik arayışlarının son örneklerinden biri, Kanada Başbakanı Mark Carney'nin 22-23 Ekim'deki Türkiye ziyareti oldu. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ile Ankara'da görüşen Carney'nin gündeminde ticaret, savunma ve enerji iş birliğinin yanı sıra nükleer santral projeleri de vardı. Kanada merkezli AtkinsRéalis, Türkiye'nin yeni nükleer santral projelerinde yer almak isteyen şirketlerden biri. Carney de ülkesinin geliştirdiği CANDU reaktör teknolojisinin ve Türk şirketleriyle kurulabilecek ortaklıkların önemli avantajlar sağlayabileceğini açıkladı.
Türkiye, Akkuyu Nükleer Güç Santrali'nin ardından Sinop ve Trakya'da iki yeni büyük nükleer santral kurmayı planlıyor. Özellikle Sinop için Kanada, Güney Kore, Çin ve Rusya gibi ülkelerle görüşmeler yürütülüyor. AtkinsRéalis'in CANDU teknolojisine yönelik fizibilite çalışması hazırlaması da gündemde. Henüz kesinleşmiş bir santral yapım anlaşması bulunmuyor. Ancak Kanada'nın yarışa katılması, Türkiye'nin nükleer yatırımlarına yönelik uluslararası rekabeti artırıyor.
12 Kasım 2021'de “İkinci, üçüncü nükleer santral…!” başlıklı yazımda Sinop projesinden Japonya'nın çekilmesini, Trakya için Çin'le yürütülen temasları ve Güney Kore seçeneğini değerlendirmiştim. Aradan beş yıl geçti, şimdi Kanada da bu yarışta. Ancak Türkiye açısından değişmeyen soru şu: Bu projelerden yalnızca elektrik mi elde edeceğiz, yoksa nükleer teknoloji geliştirme kabiliyeti de kazanacak mıyız?
Çünkü nükleer enerjide asıl mesele santrali kimin kuracağından ibaret değil. Teknoloji transferi, yerli sanayi katılımı, yakıt tedariki, işletme kabiliyeti ve üretilecek elektriğin maliyeti en az santralin kurulması kadar önemli. Akkuyu'dan kazanılacak tecrübenin Sinop ve Trakya projelerine aktarılması, farklı teknolojilerde çalışabilecek yerli mühendislik ve üretim altyapısının oluşturulması gerekiyor.
Türkiye SMR yarışında nerede?
Dünyada nükleer enerji yarışı artık yalnızca büyük santrallerle sınırlı değil. SMR (Small Modular Reactor) olarak adlandırılan küçük modüler reaktörler ve MMR (Micro Modular Reactor) olarak bilinen mikro reaktörler yeni dönemin önemli teknolojileri arasında bulunuyor. Genellikle 300 megavat elektrik gücüne kadar olan SMR'ler ile daha küçük ölçekli MMR'ler, sanayi tesislerinden madenlere, uzak yerleşimlerden veri merkezlerine kadar farklı alanlarda elektrik ve ısı sağlayabilecek sistemler olarak geliştiriliyor.
11 Temmuz 2023'te “Nükleer enerjide yeni yol haritası” başlıklı yazımda Türkiye'nin SMR teknolojisinde geç kalmaması gerektiğine dikkat çekmiştim. 28 Eylül 2026'da yayımlanan “Türkiye SMR trenini yakalayabilecek mi?” başlıklı yazımda ise artık somut girişimlerin başladığını aktardım. Üç yıl önce geleceğin teknolojisi olarak değerlendirdiğimiz SMR'ler, bugün Türk şirketlerinin de yatırım gündeminde.
Baykar/TMRS Energy yaklaşık iki yıldır yerli küçük modüler reaktör geliştirmek üzere çalışıyor. Selçuk Bayraktar, eylül ayında birkaç yıl içinde SMR geliştirebileceklerine inandığını açıkladı. Nuclean, Güney Kore'nin i-SMRDA kuruluşuyla iş birliğine giderken Kanadalı Kinectrics ve Portland Holdings ile de anlaşmalar yaptı. IC Holding'in IC Nükleer Teknoloji şirketi ise ABD'li ARC Clean Technology ile 100 megavatlık ARC-100 reaktörünün Türkiye'de geliştirilmesi, yerlileştirilmesi ve ticarileştirilmesi üzerinde çalışıyor.
Bu alana yönelen şirketlerden MİA Teknoloji de 2 Nisan 2026'da Kamuyu Aydınlatma Platformuna yaptığı açıklamada mikro modüler reaktör teknolojileri üzerinde çalıştığını duyurdu. Şirket, 100 megavatlık modüler reaktör projesi için Sanayi ve Teknoloji Bakanlığına başvurduğunu, dört yılda en az yüzde 51 yerlileşme hedeflediğini açıkladı. Proje henüz geliştirme aşamasında ve kapasitesi itibarıyla teknik olarak SMR sınıfına daha yakın. Ancak Türk özel sektörünün yeni nesil nükleer teknolojilere ilgisini göstermesi açısından önemli.
Kamu tarafında da gelişmeler var. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar'ın ABD temasları sırasında Türkiye Nükleer Enerji AŞ (TÜNAŞ) ile ABD Ticaret ve Kalkınma Ajansı (USTDA) arasında yeni nesil nükleer teknolojilere yönelik anlaşma imzalandı. Yaklaşık 2 milyon dolarlık çalışmada dört Amerikan şirketinin SMR tasarımları ve beş farklı dördüncü nesil reaktör tasarımı incelenecek. TENMAK ve TÜNAŞ'ın çalışmaları da Türkiye'nin nükleer teknoloji altyapısı açısından önem taşıyor.
Kanada ise Ontario'daki Darlington sahasında 300 megavatlık BWRX-300 küçük modüler reaktörünün inşasıyla somut adımlar atan ülkelerden biri. Ancak SMR'lerin ekonomik avantaj sağlayabilmesi için seri üretime geçilmesi, lisanslama süreçlerinin tamamlanması ve güçlü tedarik zincirlerinin kurulması gerekiyor.
Türkiye açısından önemli bir sanayi fırsatı bulunuyor. TUSAŞ, ASELSAN, TEI ve diğer teknoloji şirketlerinin havacılık ve savunma alanlarında geliştirdiği ileri malzeme, hassas üretim ve kontrol sistemleri kabiliyetleri, gerekli nükleer güvenlik ve sertifikasyon şartları sağlanarak bu sektöre taşınabilir. Ancak Türkiye'nin hedefi yalnızca yabancı reaktörlerin parçalarını üretmek değil, kendi tasarım ve teknolojilerini geliştirmek olmalı.
Füzyon enerjisinde büyük teknoloji yarışı
Nükleer enerjinin daha uzun vadeli geleceğinde füzyon teknolojisi bulunuyor. Bugünkü santraller atom çekirdeklerinin parçalanmasına, yani fisyona dayanırken, füzyon hafif atom çekirdeklerinin birleşmesiyle enerji elde edilmesini hedefliyor. ABD, Çin ve Avrupa bu alana büyük yatırımlar yapıyor. ABD Enerji Bakanlığı, Haziran 2026'da açıkladığı yol haritasıyla 2030'lu yılların ortalarında füzyon pilot tesisleri ve ticari uygulamaların önündeki teknolojik engellerin aşılmasını hedeflediğini duyurdu. Yapay zekâ da plazma modelleme, malzeme geliştirme ve reaktör kontrolü çalışmalarını hızlandırıyor.
Ancak füzyon henüz ticari elektrik üretiminde kullanılan bir teknoloji değil. Laboratuvar başarısıyla ekonomik ve kesintisiz elektrik üreten santral arasında aşılması gereken önemli mühendislik sorunları bulunuyor. Dolayısıyla füzyon bugünün değil, geleceğin enerji teknolojisi. Türkiye'nin bu yarışta yalnızca gelişmeleri izleyen değil, araştırma ve teknoloji geliştirme süreçlerine katılan bir ülke olması gerekiyor.
Türkiye elektriğin geleceğini planlamalı
Yapay zekâ çağında Türkiye'nin enerji bağımsızlığı, elektriğin yüzde kaçını yerli kaynaklardan ürettiği kadar, nükleer teknolojilerde ne ölçüde söz sahibi olacağına, güçlü şebeke ve depolama altyapısıyla artan talebi ne kadar kesintisiz, güvenilir ve uygun maliyetle karşılayabileceğine bağlı olacak. Planlamaların da bu bakış açısıyla yapılması önemli olacak.
****
TAG kazandı, taksicilerin teknolojiye direnci kırılacak mı?
Türkiye'de taksi sektörünün dijital dönüşümüne karşı yıllardır devam eden dirençte önemli bir hukuki gelişme yaşandı. Martı TAG'a karşı İstanbul ve Antalya başta olmak üzere çok sayıda taksici esnaf odasının açtığı haksız rekabet davasında, istinaf mahkemesi TAG lehine karar verdi. Yaklaşık dört yıldır devam eden davada ilk derece mahkemesinin Martı aleyhine verdiği karar kaldırılarak davalar reddedildi. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 14. Hukuk Dairesi, kanun koyucu tarafından yasaklanmayan veya ruhsata bağlanmayan bir faaliyetin mahkeme kararıyla yasaklanamayacağına hükmetti. Bu karar, yalnızca Martı TAG açısından değil, Türkiye'de yeni ulaşım modellerinin önünün açılması bakımından da önemli.
Elbette karar, bütün taşımacılık faaliyetlerinin koşulsuz serbest bırakıldığı anlamına gelmiyor. Ruhsat, sigorta, vergi ve yolcu güvenliği gibi konuların ayrıca düzenlenmesi gerekiyor. Ancak mahkemenin yaklaşımı, yeni teknolojilerin yalnızca mevcut sektörün itirazları nedeniyle engellenemeyeceğini gösteriyor. Asıl mesele taksiciliği korumak değil, vatandaşın güvenli, kaliteli ve rekabetçi ulaşım hizmetine erişmesini sağlamak olmalı.
Antalya'da Uber'in nasıl değiştiğini gördüm
Geçtiğimiz günlerde Antalya'da düzenlenen 77. Uluslararası Uzay Kongresi sırasında Uber'i kullandım. Ancak karşılaştığım hizmet, dünyada Uber'in yaygınlaşmasını sağlayan farklı ulaşım deneyiminden oldukça uzaktı. Uygulama üzerinden çağırdığım araçlar mevcut taksi sisteminin parçasıydı. Araç çağırmak ve dijital ödeme yapmak mümkündü, fakat hizmet anlayışı büyük ölçüde geleneksel taksiciliğin sınırları içinde kalmıştı. Kısacası Türkiye'de taksiciler Uber'e uyum sağlamaktan çok, Uber'i kendilerine benzetmişler. Çağırıyorsun işine gelmeyince gelmiyorlar!
Oysa teknoloji yalnızca taksiyi cep telefonundan çağırmak değildir. Yolcunun sürücüyü değerlendirebilmesi, ücreti önceden görebilmesi, yolculuğunu takip edebilmesi ve şikâyetlerine hızlı çözüm bulabilmesi de dijital dönüşümün parçalarıdır. Mevcut alışkanlıklar değişmediğinde uygulamaların sunduğu avantajlar da sınırlı kalıyor. Üstelik İstanbul ve Antalya gibi turizm merkezlerinde ulaşım kalitesi, Türkiye'ye gelen yabancı ziyaretçilerin ülke hakkındaki izlenimlerini de etkiliyor.
Rekabet vatandaşa da ekonomiye de kazandırır
Uber, Martı TAG ve benzeri platformlar, araçların daha verimli kullanılmasına, boş kilometrelerin azaltılmasına, dijital ödemelerin yaygınlaşmasına ve ulaşım talebinin daha iyi yönetilmesine katkı sağlayabilir. Özellikle taksi bulmanın zor olduğu saatlerde alternatif modellerin devreye girmesi, ulaşım kapasitesini artırabilir. Bu dönüşüm aynı zamanda yazılım, veri analitiği, dijital ödeme sistemleri ve yeni hizmet alanlarında ekonomik değer oluşturma potansiyeli taşıyor.
Ancak dijital platformlar da denetimsiz bırakılmamalı. Dünyada sürücülerin çalışma koşulları, sigorta yükümlülükleri, fiyatlandırma ve tüketici hakları tartışılıyor. Türkiye'nin ihtiyacı, mevcut taksi sistemini değişmeden korumak veya yeni teknolojileri kuralsız bırakmak değil; yolcu güvenliğini sağlayan, rekabeti geliştiren ve bütün platformlara açık, şeffaf kurallar getiren bir ulaşım düzenlemesi.
Taksicilik değil, vatandaş merkezde olmalı!
Türkiye'de taksi tartışmaları yıllardır plaka sahipleri, taksici odaları ve yeni ulaşım platformları arasında yaşanıyor. Oysa tartışmanın asıl tarafı, her gün taksi bulmaya çalışan, zaman kaybeden ve aldığı hizmetin bedelini ödeyen milyonlarca vatandaş. Martı TAG'ın kazandığı dava, dijital ulaşım hizmetlerinin gelişmesi için önemli bir fırsat sunuyor. Bunun kalıcı kazanıma dönüşmesi ise yapılacak düzenlemelere bağlı.
Türkiye'nin yapması gereken, taksicilerin direncine göre teknolojiye sınır çizmek değil, teknolojinin sunduğu imkânlarla ulaşım hizmetini geliştirmek. Artık taksi sektörünün geleceğini taksici odalarının direnci değil, vatandaşın beklentileri ve hizmet kalitesi belirlemeli...
***
Köprü ve otoyollar müteahhitlere mi kalacak?
Türkiye'nin altın yumurtlayan tavuklarından 15 Temmuz Şehitler Köprüsü, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve Karayolları Genel Müdürlüğünün işlettiği otoyollar yeniden özelleştirme gündeminde. İşletme haklarının 30 yıllığına özel sektöre devredilmesi için hazırlıklar sürüyor. Fransa'dan Çin'e, Türkiye'den Avrupa'ya birçok yatırımcının ilgilendiği bu özelleştirmede asıl tartışılması gereken konu, köprü ve otoyolların ne kadara devredileceğinden önce kime ve hangi şartlarla teslim edileceği. Çünkü müteahhitlik başka, işletmecilik başka. Köprü ve otoyol inşa etmekle milyonlarca insanın kullandığı bu altyapıları yıllarca güvenli ve kaliteli şekilde işletmek aynı şey değil.
5 Eylül 2026 tarihli Cumhurbaşkanı Kararı ile köprü ve otoyolların mülkiyeti devlette kalmak üzere işletme haklarının 30 yıllığına özel sektöre devredilmesinin önü açıldı. Henüz ihale yapılmadı. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı, önceliğin gelir elde etmekten çok hizmet kalitesini yükseltmek, bakım ve yatırımları hızlandırmak olduğunu açıkladı. O halde bu yaklaşımın ihale şartnamesine de yansıması gerekiyor.
Fransa'dan Çin'e herkes bu işin peşinde
Türkiye'nin köprü ve otoyollarına uluslararası yatırımcıların ilgisi büyük. Fransız Egis ve Meridiam gibi şirketlerin yanı sıra Çinli yatırımcıların da süreci takip ettiği belirtiliyor. Türkiye'den ise Limak, Cengiz Holding, IC İçtaş, Kalyon ve Makyol gibi altyapı şirketlerinin isimleri konuşuluyor. Ancak bu ilgi kesinleşmiş ihale katılımı anlamına gelmiyor.
Türkiye'nin güçlü müteahhitlik şirketleri var. Aralarında işletmecilik tecrübesi bulunanlar da mevcut. Ancak büyük bir köprü veya otoyol inşa etmek, onu 30 yıl boyunca başarıyla işletebilmenin garantisi değil. İşletmecilik; müşteri memnuniyeti, yol güvenliği, trafik yönetimi, bakım ve teknolojik altyapının sürekli geliştirilmesini gerektiriyor. Dolayısıyla ihalede müteahhitlik referanslarından çok işletmecilik performansı belirleyici olmalı.
Fransa denetliyor, Japonya hizmeti çeşitlendiriyor
Fransa'da otoyolların büyük bölümü uzun süreli imtiyaz sözleşmeleriyle özel şirketler tarafından işletiliyor. Bakım, güvenlik, yatırım ve ücretlendirme yükümlülükleri sözleşmelerle düzenlenirken, ART adlı bağımsız düzenleyici de ekonomik denetim yapıyor. Buna rağmen yüksek geçiş ücretleri ve işletmeci kârlılıkları tartışılmaya devam ediyor. Bu örnek, devletin denetim gücünü korumasının önemini gösteriyor.
Japonya'da NEXCO şirketleri ise otoyol işletmeciliğini yalnızca geçiş ücreti toplamaktan ibaret görmüyor. Dinlenme tesisleri, restoranlar, alışveriş alanları ve sürücü hizmetleriyle yolculuğun tamamına odaklanıyor. Türkiye'de de hizmet tesisleri, elektrikli araç şarj altyapısı, temiz tuvaletler ve yol yardımı açısından geliştirilecek çok alan var. İyi işletmeci, vatandaşın ödediği paranın karşılığında aldığı hizmeti düşünmeli.
ABD'deki 3,8 milyar dolarlık özelleştirme neden çöktü?
Yüksek teklifin başarı garantisi olmadığının örneklerinden biri ABD'deki Indiana Toll Road. Yaklaşık 253 kilometrelik otoyolun işletme hakkı 2006'da 75 yıllığına 3,8 milyar dolara devredildi. Ancak beklenen trafik gelirlerine ulaşılamaması ve yüksek borç yükü nedeniyle işletmeci konsorsiyum 2014'te iflas korumasına başvurdu. İşletme hakkı 2015'te başka bir yatırımcıya geçti.
Otoyol hizmeti kesintiye uğramadı ve kamu ilk anlaşmadan önemli gelir elde etti. Ancak bu gelişme, ihaleyi kazanan şirketin ne kadar para verdiği kadar, bu parayı nasıl finanse edeceğinin de önemli olduğunu gösterdi. Aşırı borçlanan işletmecilerin ilerleyen yıllarda bakım ve yatırımları kısma riski bulunuyor.
Türkiye 5,7 milyar dolarlık teklifi kabul etmemişti
Türkiye'de 2012 yılında Koç Holding-UEM Group Berhad-Gözde Girişim Sermayesi ortaklığı, 25 yıllık işletme hakkı için 5 milyar 720 milyon dolarla en yüksek teklifi verdi. Ancak teklif düşük bulunarak ihale 2013'te iptal edildi. Aradan geçen yaklaşık 14 yılda trafik hacmi, araç sayısı ve ekonomik şartlar değişti. Yeni düzenlemede işletme süresinin 30 yıla çıkarılması da dikkat çekiyor.
Özelleştirme İdaresi Başkanlığının açıklamasına göre köprü ve otoyollardan elde edilen yaklaşık 600 milyon dolarlık yıllık tutar kâr değil, gelir. Bunun yaklaşık 300 milyon doları bakım ve onarıma ayrılıyor. Dolayısıyla özelleştirme bedeli hesaplanırken geçiş gelirleri kadar bakım giderleri, yeni yatırımlar ve finansman riskleri de dikkate alınmalı. Devletin bir defalık yüksek gelir elde etmesi, vatandaşın sonraki yıllarda yüksek ücret veya yetersiz hizmetle karşılaşmasını haklı çıkaramaz.
İhalede işletmecilik öne çıkmalı
Türkiye'nin bu özelleştirmede dikkat etmesi gereken en önemli konu ihale şartnamesinin işletmecilik kriterleri üzerine kurulması. Şirketlerin kaç kilometre otoyol inşa ettiklerinden çok, kaç kilometre otoyolu hangi hizmet kalitesiyle işlettiklerine bakılmalı. Müşteri memnuniyeti, bakım ve yol güvenliği, trafik yönetimi, acil müdahale süreleri, teknolojik altyapı ve finansal sürdürülebilirlik belirleyici kriterler olmalı. Geçiş ücretlerinin nasıl belirleneceği, yatırımların hangi takvimde yapılacağı ve hizmet standartları karşılanmadığında uygulanacak yaptırımlar da açıkça düzenlenmeli.
Türkiye'nin güçlü müteahhitlik şirketleri başarılı işletmeciler de olabilir, ancak bunun için gerekli tecrübe ve hizmet anlayışını ortaya koymaları gerekiyor. Müteahhit yol yapar, işletmeci o yolu kullanan insanı düşünmek zorundadır. Fransa'dan Çin'e, Limak'tan Cengiz'e bu işe talip olan herkes aynı şeffaf kriterlerle yarışmalı. Çünkü köprü ve otoyollar yalnızca geçiş ücreti toplanan ticari varlıklar değil, milyonlarca insanın kullandığı kamu hizmeti altyapılarıdır. Altın yumurtlayan tavuğun yumurtalarını kimin toplayacağından önce, o tavuğa kimin daha iyi bakacağını düşünmek gerekiyor.