Avrupa Birliği (AB), küresel rekabette sanayisini korumak, Çin’e bağımlılığını azaltmak ve ABD karşısında güç kaybetmemek için yeni bir döneme hazırlanıyor. “Made in Europe” (Avrupa’da Üretilmiştir) yaklaşımıyla Avrupa menşeli ürünlere kamu alımlarında, teşviklerde ve stratejik yatırımlarda öncelik verilmesi hedefleniyor.
Bu yaklaşım yalnızca Avrupa ülkelerini değil, AB ile güçlü üretim ve ticaret ilişkileri bulunan Türkiye’yi de yakından ilgilendiriyor. Özellikle otomotiv, demir-çelik, enerji teknolojileri, makine, savunma ve havacılık sektörleri açısından önemli sonuçları olacak.
Avrupa Komisyonu’nun Mart 2026’da gündeme getirdiği Sanayi Hızlandırma Yasası teklifinde otomotiv, çelik, alüminyum, çimento ve temiz enerji teknolojileri öne çıkıyor. Türkiye’nin de bu alanlarda Avrupa sanayisiyle güçlü bağları bulunuyor. Üstelik Gümrük Birliği önemli bir avantaj sağlıyor. Teklifte, Türkiye gibi AB ile Gümrük Birliği ilişkisi bulunan ülkelerin ürünlerinin belirli şartlarda Avrupa menşeli kabul edilmesinin önü açılıyor. Fakat bütün sektörleri kapsayan koşulsuz bir hak söz konusu değil. Dolayısıyla Türkiye’nin Avrupa üretim zincirinin dışında kalmaması için diplomatik ve ticari girişimlerini sürdürmesi gerekiyor.
Savunma sanayisinde ise tablo biraz farklı. Avrupa’nın savunma kapasitesini artırmak amacıyla oluşturduğu 150 milyar avroluk SAFE finansman mekanizması, daha katı menşe ve katılım şartları içeriyor. Savunma ürünlerinde bileşen maliyetinin en az yüzde 65’inin AB, Ukrayna veya uygun Avrupa Ekonomik Alanı ülkelerinden kaynaklanması gerekiyor. Türkiye’nin Gümrük Birliği avantajı burada otomatik olarak geçerli değil. Bu sebeple Türk savunma şirketlerinin Avrupa’daki ortaklıkları ve üretim yatırımları daha fazla önem kazanıyor.
Mesela Baykar’ın İtalyan Leonardo ile kurduğu ortaklık ve Piaggio Aerospace yatırımı, bu yeni dönemin dikkat çekici örneklerinden. Türkiye’nin insansız hava araçlarındaki birikiminin Avrupa’nın üretim ve teknoloji altyapısıyla buluşması, her iki taraf açısından yeni fırsatlar oluşturabilir. İtalyan LBA Systems, bu yaz Londra Farnborough Airshow’da gerekli düzenleyici izinlerin alındığını açıklayarak Baykar-Leornardo ortaklığının tam operasyonel olduğunu duyurdu. İtalya hükümeti de ortak girişime şartlı onay vermişti. “Şartlı onay” ifadesi, Avrupa’nın bu tür ortaklıklara nasıl baktığını gösteren iyi bir örnek olduğunu not edilmeli. Ve dikkat edilmeli!
TUSAŞ, ASELSAN, ROKETSAN ve diğer savunma şirketleri için de benzer ortaklıklar gündeme gelebilir. Ancak Avrupa’da şirket kurmak veya üretim yapmak, savunma programlarına otomatik katılım hakkı sağlamıyor.
Sivil havacılıkta ise Airbus’ın Türkiye’deki tedarik zinciri ve uçak motorları sektörü öne çıkıyor. Türkiye, uçak yapısal parçaları, kompozit malzemeler, motor bileşenleri ve hassas imalatta Avrupa havacılık sanayisinin önemli tedarikçilerinden biri. TUSAŞ ve TEI başta olmak üzere Türk şirketlerinin bu alandaki konumu, Avrupa’nın yeni sanayi politikalarından etkilenebilir. Mevcut düzenleme teklifinde uçak ve motor üretimine doğrudan bir Avrupa menşei zorunluluğu getirilmiyor. Ancak gelecekteki sektörel düzenlemeler ve üreticilerin tedarik tercihleri Türkiye açısından belirleyici olabilir.
Özellikle uçak motorlarında teknoloji geliştirme, ileri malzemeler, sıcak bölüm parçaları ve sertifikasyon kabiliyetleri stratejik önem taşıyor. Avrupa’nın teknolojik bağımsızlık arayışı da önemli. Bu durum Türkiye’nin kendi motor teknolojilerini geliştirmesini ve uluslararası üretim ortaklıklarında daha güçlü konuma gelmesi için daha fazla çaba göstermesine sebep olabilir.
Asıl soru: “Made in Europe” Türkiye için tehdit mi, fırsat mı? Aslında her ikisi de. Avrupa, kendi sanayisini korurken Türkiye’yi üretim zincirinin dışında bırakırsa bundan Türk şirketleri kadar Avrupalı üreticiler de etkilenebilir. Buna karşılık Türkiye’nin Avrupa sanayisiyle mevcut entegrasyonu korunur ve yeni ortaklıklarla geliştirilirse özellikle savunma ve havacılıkta önemli fırsatlar ortaya çıkabilir.
Türkiye açısından asıl amaç, Avrupa’ya yalnızca ürün satan bir ülke olarak kalmamak olmalı. Tasarım, teknoloji geliştirme ve üretim süreçlerinde söz sahibi olmak gerekiyor. Çünkü Avrupa’nın yeni sanayi politikasında belirleyici olacak unsur net. Bundan sonra ürünün nerede üretildiği değil, teknolojinin kime ait olduğu ve üretim zincirinin kim tarafından kontrol edildiğini bakılacak.
*****
TUSAŞ’ın yeni yol haritası…
Türkiye’nin havacılık sanayisinde önümüzdeki on yılın gündemini giderek daha fazla üretim hatları, teslimat takvimleri ve ihracat pazarları belirleyecek. TUSAŞ’ın geliştirdiği uçak, helikopter ve insansız hava araçlarını yüksek adetlerde üretmeye hazırlanması, bütün sanayiye yayılabilecek önemli bir dönüşümün habercisi.
TUSAŞ Genel Müdürü Mehmet Demiroğlu’nun açıkladığı 2035 hedeflerinde 1.500’ü aşan hava platformu bulunuyor. KAAN, HÜRJET, HÜRKUŞ, GÖKBEY, ATAK ve insansız hava araçlarını kapsayan bu plana, ayrıca 20’den fazla uydu ve 10 bini aşan taktik İHA hedefi eşlik ediyor. Bu tablo şirketin hangi büyüklüğe hazırlandığını göstermesi bakımından oldukça önemli.
TUSAŞ, geliştirme faaliyetlerine devam ederken, birden fazla ürünün seri üretimini ve farklı ülkelerdeki kullanıcıların ihtiyaçlarını aynı anda yönetecek yapıya doğru ilerliyor. Fabrikadan çıkan her platformun arkasında, tamamlanmış testler, yetişmiş personel ve işletme boyunca sürecek destek bulunacak.
Yeni dönemde yan sanayiye uzun vadeli sipariş görünürlüğü sağlanması, finansmana erişimin kolaylaştırılması ve kalite süreçlerinin geliştirilmesi gerekiyor. TUSAŞ’ın kapasitesi büyürken tedarikçilerin de makine parkını, personelini ve üretim disiplinini aynı ihtiyaca göre geliştirmesi şart.
İstihdam açısından da önemli bir fırsat doğuyor. Ar-Ge ekiplerinin, tasarım mühendislerinin yanında üretim mühendislerine, teknisyenlere, test personeline, kalite uzmanlarına ve bakım ekiplerine ihtiyaç artacak. Meslek liseleriyle, meslek yüksekokullarıyla ve üniversitelerle kurulacak ilişkinin somut üretim ihtiyaçlarına dayanması gerekiyor. Yeni çalışan yetiştirmek kadar, tecrübeli insanı kurumda tutmak ve bilgisini gençlere aktarmasını sağlamak da önemli.
İhracat tarafında ise bugünkü anlaşmalar yeni pazarların kapısını açabilecek örnekler sunuyor. TUSAŞ’ın yeni pazar arayışında bu tecrübelerden yararlanması mümkün. Çünkü her müşteriye aynı satış modeliyle gidilemiyor. Ayrıca rekabet, uçağın teknik özellikleriyle birlikte ihtiyaçlara verilecek cevaplar üzerinden şekilleniyor.
Teslim edilen filolar büyüdükçe eğitim, yedek parça, bakım ve modernizasyon hizmetlerine talep de artacak. Bu hizmetlerin güçlü biçimde kurulması, ihracat gelirlerini yıllara yayabilir. Üstelik zamanında destek alan müşteri, sonraki siparişler için de önemli bir referans olur. İhracatın kalıcılığı, satış sonrasında verilen sözlerin tutulmasına bağlı.
Motor ve kritik sistemler konusu da bu büyümenin merkezinde kalacak. Yerli motor çalışmalarının ilerlemesi de uzun vadede Türkiye’nin hareket alanını genişletecek.
Bütün bunlar Türkiye’nin stratejik konumuna doğrudan yansıyabilir. Kendi ihtiyaçlarını daha yüksek oranda karşılayan, başka ülkelerin filolarına düzenli teslimat yapan ve bu filoları yıllarca destekleyen bir havacılık sanayisi, Türkiye’ye daha güçlü ekonomik ve teknik ortaklıklar kazandırır.
Önümüzdeki dönemde TUSAŞ’ı değerlendirirken üretim adediyle birlikte teslimat güvenilirliğine, yerli katma değere, yetiştirdiği insanlara ve müşterilerine sunduğu desteğe bakacağız.
*****
THY’nin 3,5 yıllık çetin süreci…
Türk Hava Yolları’nın 2023 baharında başlattığı büyük filo tedarik sürecinin en zorlu başlıklarından birinde nihayet mutabakata varıldı. CFM ile 16 Ekim’de atılan imza, uzun süredir takip ettiğim motor pazarlığında önemli bir kazanım. Türkiye’de motor bakım kabiliyetinin geliştirilmesinin de pakete girmesini önemli...
Bu köşede, 10 Mart 2024 tarihli “THY ile Boeing masaya oturuyor!” başlıklı yazımda, motor üreticilerinin geç gelen ve yüksek maliyetli tekliflerinin görüşmeleri uzattığını aktarmıştım. Boeing ile anlaşmaya hazır olan THY, motor tarafında istediği şartları bulamıyordu. Bu gecikme, Airbus ve Boeing’e eş zamanlı sipariş verilmesi geleneğini de bozmuştu.
Aradan geçen zamanda pazarlığın kapsamı daha iyi anlaşıldı. THY, satın alacağı motorların uzun yıllara yayılacak bakım yükünü de hesaplıyordu. 24 Eylül 2026’de ise “THY–Boeing anlaşmasında motor düğümü çözüldü mü?” sorusunu gündeme getirmiş, uçak siparişi kesinleşse de motor ve bakım şartlarının henüz açıklanmadığına dikkat çekmiştim.
Şimdi o dosyada somut bir adım var. Açıklanan mutabakat, 100 kesin ve 50 opsiyonlu Boeing 737 MAX için yedeklerle birlikte 300’den fazla LEAP-1B motorunun alımını kapsıyor. THY ve AJet’in daha geniş motor filosuna yönelik hizmet paketinin kapsamı ise 600 motoru aşıyor. Türkiye’de kurulacak motor bakım tesisine malzeme desteği de anlaşmada yer alıyor.
Bana göre anlaşmanın Türkiye açısından ağırlığı burada. Büyük uçak siparişlerinin, ülkeye teknik yetkinlik ve hizmet ihracatı kazandırması gerekiyor. THY Teknik’in yeni nesil motorlarda geliştireceği bakım kapasitesi, bu açıdan önemli bir fırsat.
Elbette motor fiyatları, bakım maliyetlerindeki artışın nasıl paylaşılacağı ve sağlanan güvenceler açıklanmadan pazarlığın bilançosunu tam olarak çıkaramayız. Mutabakatı, bütün ayrıntıları sonuçlanmış bir sözleşme gibi de sunmamak lazım.
Ancak yaklaşık 3,5 yıllık geniş tedarik sürecinde gösterilen ısrarın karşılığını, açıklanan paketin kapsamında görmek mümkün. Bundan sonra başarıyı, motorların zamanında teslimi ve Türkiye’de kazanılacak bakım yetkinliğinin seviyesi gösterecek. THY büyürken, o filoyu ayakta tutacak teknik kapasitenin de Türkiye’de büyümesi gerekiyor.
*****
İstanbul Havalimanı dünya zirvesine nasıl yükseldi?
İstanbul Havalimanı, 2026 yılında uluslararası ödüller, yolcu ve uçuş rekorlarıyla dikkat çekici bir başarı tablosu ortaya koydu. Dünyanın en önemli havacılık merkezleri arasında yerini güçlendiren havalimanı, özellikle küresel bağlantı gücü, operasyonel kapasitesi ve yolcu deneyimiyle öne çıktı. Yıl içinde elde edilen başarılar, Türk Hava Yollarının (THY) da büyümesiyle havalimanı yatırımlarının birbirini nasıl tamamladığını da gösteriyor.
En dikkat çekici başarı, Condé Nast Traveller dergisinin 2026 okuyucu değerlendirmesinde 94,29 puanla dünyanın en iyi havalimanı seçilmesi oldu. İstanbul Havalimanı, Singapur Changi ve Dubai gibi güçlü rakiplerini geride bıraktı. Skytrax 2026 Dünya Havalimanları Ödülleri sıralamasında ise 2025'teki 14'üncülükten 8'inciliğe yükseldi. Ayrıca Air Transport Awards tarafından üst üste altıncı kez Yılın Havalimanı seçildi. Cirium tarafından verilen Airport Platinum Award ödülünü de kazandı. Bu ödül, 2025 yılı operasyonel performansına dayanıyor.
İstanbul Havalimanı'nın 2026'daki en stratejik başarısı ise OAG Megahubs 2026 araştırmasında dünyanın en güçlü uluslararası aktarma merkezi olması. 337 destinasyonla dünya birinciliğine yükselen havalimanı, Londra Heathrow ve Amsterdam Schiphol gibi önemli rakiplerini geride bıraktı. Bu başarının arkasında THY'nin geniş uçuş ağı bulunuyor. İstanbul'un coğrafi avantajı, THY'nin küresel uçuş ağıyla birleşince Avrupa, Asya, Afrika ve Amerika arasında güçlü bir aktarma merkezi ortaya çıkıyor.
Operasyonel alanda da rekorlar kırıldı. 16 Ağustos 2026'da 290 bin 287 yolcu ve 1.739 uçuşla günlük trafik rekoruna ulaşıldı. EUROCONTROL verilerine göre eylül ayında günlük ortalama 1.643 uçuşla Avrupa'nın en yoğun havalimanı oldu. Eylül ayında dördüncü ana pistin hizmete açılması da kapasiteyi destekleyen önemli bir gelişmeydi. Ayrıca ACI EUROPE, havalimanını çevreci yenilikler ve insan kaynakları alanlarında özel takdire değer buldu.
Bütün bu gelişmeler İstanbul Havalimanı'nın artık yalnızca büyüklüğüyle değil, küresel bağlantı gücü ve hizmet kalitesiyle de rekabet ettiğini gösteriyor. Ancak bundan sonraki süreçte asıl mesele, artan yolcu ve uçuş trafiğine rağmen hizmet kalitesinin korunması olacak. Özellikle aktarma süreleri, bagaj teslimi, terminal içi ulaşım, hizmet, temizlik, personel davranışları, yiyecek-içecek fiyatlarının erişilebilirliği ve zamanında kalkış performansı daha fazla önem kazanacak.