Türk Hava Yolları (THY), 2023’te başlattığı büyük filo tedarik sürecinin Boeing dar gövdeli uçak ayağını da sonuçlandırdı. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın huzurunda New York’ta kesinleşen anlaşma, 100 adet Boeing 737-8 için kesin sipariş ile 50 ilave 737 MAX için opsiyonu kapsıyor. Siparişte uçakların bir bölümünü ailenin en büyük modeli 737-10’a dönüştürme hakkı da bulunuyor. Teslimatlar 2033-2037 döneminde yapılacak.
KAP açıklamasına göre THY Yönetim Kurulu satın alma kararını 18 Eylül’de aldı; sürecin içerdiği belirsizlikler nedeniyle kamuya açıklama ise 23 Eylül’e kadar ertelendi. Rakamlar büyük, imza önemli. Fakat asıl soru daha dikkat çekici. Boeing ile uçak tarafındaki görüşmeler daha önce tamamlandığına göre 737 MAX siparişi neden bir yıl daha bekledi?
Cevabı biliniyor: Uçağın fiyatından çok, kanadın altındaki motorun ömrü boyunca çıkaracağı bakım faturası… Peki motor düğümü tamamen çözüldü mü, yoksa uçak siparişi ile motor ve bakım dosyası birbirinden ayrılarak mı imzaya gidildi?
Pazarlığın iki ayrı takvimi var
Boeing, bugünkü adet ve modelleri kapsayan görüşmelerin 2025’te başladığını açıklıyor. Ancak THY’nin 13 Nisan ve 12 Mayıs 2023 tarihli KAP açıklamalarına kadar uzanan 2033 stratejisi, yaklaşık 600 uçaklık filo ihtiyacı ve uçak-motor üreticileriyle başlatılan temaslar dikkate alındığında geniş tedarik dosyasının başlangıcını 2023 baharına götürüyor.
Dolayısıyla önümüzde iki ayrı takvim var: Biri yaklaşık üç buçuk yıllık filo tedarik süreci, diğeri 2025’te bugünkü adetlerle şekillenen Boeing 737 MAX paketi.
THY, Aralık 2023’te Airbus ile kesin siparişler, opsiyonlar ve satın alma hakları dâhil 355 uçaklık anlaşmasını açıkladı. Bu paketin 250 uçaklık bölümünü A321neo ailesi oluşturuyordu. Boeing tarafının aynı dönemde sonuçlanmaması, THY’nin uzun yıllardır koruduğu Airbus-Boeing dengesini belirgin biçimde bozdu.
17 Mart 2024 tarihli “Uçak içindeki en güzel 5 sürpriz!” yazımın “CFM, THY-Boeing ilişkisini kilitledi” bölümünde, THY’nin Haziran 2023’ten beri motor üreticilerinden teklif beklediğini yazmıştım. Uçak tarafında belli bir olgunluğa gelinmişti; ancak motor teklifi masayı ilerletmiyordu. 23 Haziran 2024 tarihli “Boeing’in merkezine Airbus ile yolculuk!” yazımda da yaklaşık 250 uçaklık Boeing görüşmelerinin hâlâ anlaşmaya dönüşmediğine dikkat çekmiştim.
MAX’ta motor rekabeti yok
Airbus A320neo ailesinde havayolu şirketleri CFM International üretimi LEAP-1A ile Pratt & Whitney üretimi PW1100G arasında tercih yapabiliyor. İki üreticinin bulunması; fiyat, yedek motor, bakım paketi ve risk paylaşımı pazarlığında havayolunun elini güçlendiriyor.
Boeing 737 MAX ailesinde ise tek motor seçeneği var: GE Aerospace ile Safran’ın yüzde 50-50 ortaklığı CFM International tarafından üretilen LEAP-1B. Dolayısıyla Boeing ile uçak fiyatında anlaşmak yetmiyor. Çünkü CFM ile motor, yedek parça ve uzun dönem bakım şartlarında uzlaşmadan siparişin toplam maliyeti kontrol altına alınamıyor.
Üstelik THY, CFM için yeni bir müşteri değil. Ağustos 2021’de filodaki 75 adet 737 MAX’ın 150 LEAP-1B motoru için 15 yıllık, uçuş saati başına bakım anlaşması imzalamıştı. Fakat bu defa hem ölçek hem de THY’nin talepleri daha büyüktü.
Zira masada motorun satın alma fiyatından çok daha fazlası vardı. Yedek motor sayısı, parça fiyatlarının yıllar içindeki artışı, motorun kanatta kalış süresi, ağır bakıma giriş aralığı, atölyede kalış süresi ve plansız sökümlerde maliyet riskini kimin üstleneceği… Uçağın alım bedeli bir defalık, motorun bakım faturası ise onlarca yıllıktır. Yedek motor ve bakım kapasitesi bulunamazsa milyarlarca dolar ödenen uçak gelir üretmeden yerde bekler.
Pegasus aynı motorla nasıl anlaştı?
22 Aralık 2024 tarihli “THY’den bekleniyordu Pegasus büyük sürpriz yaptı!” yazımda bu hususa dikkat çekmiştim: Pegasus, 100’ü kesin ve 100’ü opsiyon olmak üzere 200 adet Boeing 737-10 için anlaşmıştı. THY’nin siparişi motor üreticisi yüzünden gecikirken Pegasus aynı engeli nasıl aştı? Cevabını bir yıl sonra kısmen öğrendim. Pegasus, 22 Aralık 2025’te CFM ile 300 adede kadar LEAP-1B motorunu, yedek motorları ve uzun dönem bakım hizmetini kapsayan anlaşmasını açıkladı.
Kamuya açıklanan bilgiler, Pegasus’un motor tedariki ve bakım paketi üzerinde anlaştığını gösteriyor. THY ise bunlara ilave olarak Turkish Technic’e üst düzey LEAP bakım ve onarım kabiliyeti kazandıracak bir sanayi iş birliği istiyordu. Pazarlığın uzamasındaki temel farklardan biri buydu.
787 nasıl imzalandı, 737 MAX neden bekledi?
Cumhurbaşkanı Erdoğan ile ABD Başkanı Donald Trump’ın 25 Eylül 2025’teki Beyaz Saray görüşmesinin ertesi günü THY, Boeing’den 50’si kesin, 25’i opsiyonlu toplam 75 adet 787-9/787-10 alma kararını açıkladı. Aynı KAP açıklamasında 100’ü kesin, 50’si opsiyonlu 737-8/10 MAX paketi için Boeing ile görüşmelerin tamamlandığı, ancak siparişin CFM ile müzakerelerin başarıyla sonuçlanmasına bağlı olduğu özellikle belirtildi.
Geniş gövdede motor dosyası kısa sürede kapandı. THY, 6 Kasım 2025’te 787’ler için 100’ün üzerinde GEnx motoru, yedek motorlar ve 15 yıllık TrueChoice servis anlaşması konusunda GE Aerospace ile mutabakata vardı. Dar gövdede ise LEAP-1B dosyası açık kaldı.
9 Ekim 2025’te dönemin THY Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Bolat, CFM ekonomik olarak makul noktaya gelmezse 737 MAX yerine Airbus’a dönebileceklerini söyledi. GE Aerospace CEO’su Larry Culp da bu çıkışı “yeni anlaşmaları kamuoyu önünde pazarlık etmek” olarak niteledi ve fiyat politikasını savundu.
21 Eylül 2025 tarihli “Trump-Erdoğan görüşmesinde THY Boeing’e ne kadar sipariş verecek?” yazımda gecikmenin başlıca sebebinin motor üreticileriyle, özellikle uzun dönem bakım maliyetleri konusunda yaşanan anlaşmazlık olduğunu yazmıştım.
THY’nin talebi yalnızca indirim değildi
Pazarlığın kritik başlıklarından biri, Turkish Technic’in LEAP motorlarında kazanmak istediği bakım, onarım ve revizyon yetkisiydi. CFM’in Premier MRO ağı, üreticinin ileri eğitim ve teknik desteğine, tescilli ağır bakım ve onarım teknolojilerine daha geniş erişim sağlıyor. CFM’in Temmuz 2026 açıklamasına göre ağda sekiz kuruluş bulunuyordu: Air France Industries KLM Engineering & Maintenance, Delta TechOps, Lufthansa Technik, ST Engineering, StandardAero, MTU Maintenance Fort Worth, Iberia Maintenance ve Çin’deki Sichuan Services Aero-engine Maintenance Company (SSAMC).
Reuters’ın 15 Eylül 2026 tarihli haberine göre THY, Turkish Technic üzerinden bu üst düzey ağa doğrudan katılmak ve yeni onarım teknolojilerine daha hızlı erişmek istiyordu. Anlaşmazlığın merkezinde ise uzun dönemli tamir maliyetlerindeki artış riskini hangi tarafın üstleneceği bulunuyordu. Haberde Premier MRO talebi üzerinde uzlaşma sağlanıp sağlanmadığının bilinmediği de özellikle belirtiliyordu.
23 Temmuz 2026 tarihli “THY’den 3 milyar dolarlık motor ihalesi…” yazımda CFM görüşmelerinde mesafe alındığını ve hedefin Turkish Technic’i ağın dokuzuncu üyesi yapmak olduğunu aktarmıştım. THY’nin elinde önemli bir başka koz daha vardı. Farnborough’da Yönetim Kurulu Başkanı Prof. Dr. Murat Şeker’in verdiği bilgiye göre 150 kesin sipariş ve 100 satın alma hakkından oluşan A321neo paketi için motor tercihi henüz yapılmamıştı. Pratt & Whitney ile CFM arasındaki değerlendirme sürüyordu.
MAX’ta CFM’in rakibi yoktu; A321neo’da vardı. Satın alma haklarının tamamı kullanılırsa Airbus ve Boeing dar gövde paketleri toplam 400 uçağa ve 800 kanat üstü motora ulaşabilecek. Bu nedenle CFM açısından mesele yalnızca 737 MAX siparişi değildi.
Masanın daha geniş bir GE boyutu da bulunuyor. 17 Eylül 2026 tarihli “Türkiye’nin KAAN ve HÜRJET motor denkleminde GE nerede duruyor?” yazımda aktardığım üzere Türkiye’de hizmette veya siparişte 3 bin 100’den fazla GE ve GE ortak girişimi motoru var. GE’nin TEI’de yüzde 46,2 payı bulunuyor. HÜRJET’in F404 motorları, KAAN prototipleri ve ilk safhasındaki F110’lar, THY’nin GEnx’leri ve CFM’in Türkiye’deki LEAP filosu bu geniş ilişkinin farklı parçaları.
Motor konusunda ne biliyoruz?
THY, 100 adet 737-8’i kesin siparişe bağladı ve 50 ilave MAX için opsiyon aldı. Siparişte 737-10’a dönüşüm hakkı bulunuyor. Teslimatlar 2033-2037 döneminde yapılacak. Boeing anlaşmasına genel ifadeyle “endüstriyel katılım” eşlik ediyor. Ancak motor fiyatı, yedek motor adedi, bakım süresi garantisi, maliyet artış formülü, tazminat mekanizması ve Turkish Technic’in Premier MRO talebi kamuya açıklanmış değil.
Daha önemlisi, Aviation Week’e 23 Eylül’de konuşan bir THY yetkilisi bu siparişin motorları hakkında henüz açıklama bulunmadığını ve bilgi oluştuğunda paylaşılacağını söyledi. Boeing ve KAP açıklamalarında da CFM ile yapılmış ayrı bir motor ve bakım sözleşmesinin ayrıntıları yer almıyor.
Kamuya açık tablo, uçak siparişinin motor ve bakım mutabakatı açıklanmadan sonuçlandırıldığını gösteriyor. Taraflar arasında siparişi bloke etmeyecek bir ticari anlayış oluşmuş olabilir; ancak bunun bağlayıcı bir sözleşmeye dönüşüp dönüşmediği ve Premier MRO talebinin kabul edilip edilmediği bilinmiyor.
Pratt & Whitney tecrübesi pazarlığı nasıl etkiledi?
THY’nin Airbus A320/A321neo filosunda yaşadığı Pratt & Whitney PW1100G sorunu, Boeing pazarlığının neden bu kadar hassas yürütüldüğünü açıklıyor. THY’nin tek kaynak motor seçeneklerine mesafesi yeni değil. 20 Kasım 2022 tarihli “THY bölgesel uçak alımını rafa kaldırdı” yazımda, Airbus A220 ve Embraer E2 değerlendirmesinin askıya alınmasında her iki uçağın da yalnızca Pratt & Whitney motoruyla uçmasının ve bu motorlarda yaşanan sorunların etkili olduğunu yazmıştım.
22 Aralık 2024 tarihli yazımda bu kez 40’tan fazla THY uçağının kullanılamadığına dikkat çekerek “motordan ağzı yanan THY yönetimi temkinli” demiştim. THY, Temmuz 2024’te motor üreticisi konsorsiyum IAE ile tazminat konusunda uzlaşmaya vardı; ayrıntılar açıklanmadı.
Şirket 2025’i 39 uçağı yerde olacak şekilde kapattı ve 2026’da sayının 50 civarına çıkabileceğini öngördü. Dolayısıyla sıkça kullanılan “yaklaşık 45 uçak” ifadesi tek bir güne ait sabit rakamdan çok, uzun süre 40-50 uçak bandında taşınan kapasite kaybını anlatıyor.
Turkish Technic ile Pratt & Whitney’in Sabiha Gökçen’de Turkish Engine Center ortaklığı bulunmasına rağmen merkezin ağır bakım kabiliyeti önceki nesil V2500 ve CFM56 motorlarıyla sınırlı. PW1100G için dünyada yaşanan parça ve bakım darboğazı, mevcut ortaklığın THY’yi krizden korumasına yetmedi. Bu tecrübe, güncel motora ait gerçek lisans, parça ve onarım kabiliyetinin önemini gösterdi.
Bu sorun THY’yi uzun vadede motor riskini dağıtmaya ve daha güçlü güvenceler istemeye yöneltti. Fakat 737 MAX’ın yalnızca CFM motoruyla uçması bu defa başka bir tek tedarikçi riski doğurdu. Üstelik Pratt & Whitney’deki sorunlar LEAP motorlarına talebi ve CFM’in pazarlık gücünü artırdı.
THY’nin karşısındaki paradoks ilginçti. Motordan ağzı yanmış bir müşteri olarak daha fazla güvence istiyor, fakat karşısında geçmişe göre daha güçlü bir motor üreticisi buluyordu.
Cevap bekleyen sorular
Netice itibarıyla New York’ta atılan imza Boeing 737 MAX uçak dosyasını kapattı; motor ve bakım dosyasının hangi aşamaya geldiği ise açıklanmadı.
THY fiyat indiriminin yanına uzun dönemli risk paylaşımını, yeterli yedek motoru ve İstanbul’da üst düzey LEAP bakım yetkisini de koyabildiyse bu, yalnızca bir uçak alımı değil Türkiye açısından stratejik bir havacılık anlaşması olacaktır. Aksi hâlde son nokta değil, yalnızca önemli bir virgül konulmuş demektir.