Türkiye’nin savunma sanayisinde son yıllarda ortaya koyduğu platformlar dikkat çekici. Ancak uçak, helikopter veya insansız hava aracı geliştirmekle motor geliştirmek aynı şey değil. Gövdeyi, aviyoniği, yazılımı ve silah sistemlerini millileştirseniz bile motor dışarıdan geliyorsa en kritik halkada başkasının kararına bağlısınız. Bu sebeple TUSAŞ’ın HÜRJET ve KAAN platformları konuşulurken yalnızca uçağın ne zaman uçacağına değil, motorun nereden geleceğine, bakımının nerede yapılacağına ve hangi izinlere tabi olduğuna da bakmak gerekiyor.
GE Aerospace yöneticileriyle yaptığımız toplantının bende bıraktığı temel izlenim de bu oldu. Türkiye ile GE arasındaki ilişki artık basit bir motor alım-satım ilişkisi değil. Bir tarafta HÜRJET’in F404 motoru, diğer tarafta KAAN’ın F110 motoru var. Bunlara TEI’nin üretim ve bakım kabiliyetleri, Türkiye’de çalışan yüzlerce mühendis ve deniz platformlarındaki LM2500 gaz türbinleri eklenince ortaya çok katmanlı bir ortaklık çıkıyor.
Toplantıda savunma tarafını GE Aerospace Savunma & Sistemler, Bölgesel Strateji ve İş Geliştirme Direktörü Kement Akdemir anlattı. Ticari havacılık tarafında ise GE Aerospace Satış Genel Müdürü, Türkiye, Doğu Avrupa ve Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) Orkun Tuncer değerlendirmelerde bulundu. Tuncer, bölgedeki ticari motor satışlarına liderlik ediyor. İki yöneticinin verdiği bilgiler, GE’nin Türkiye’ye yalnızca müşteri olarak bakmadığını gösteriyor. Fakat asıl soru şu: Bu ilişki Türkiye’nin motor alanındaki bağımsızlık hedefini ne kadar ileri taşıyor?
60 yıl önce askeri motorla başlayan ilişki
GE’nin Türkiye’deki hikâyesi 60 yıl önce F-5 savaş uçaklarında kullanılan J85 motorlarıyla başladı. Yani ilişkinin başlangıç noktası ticari havacılık değil, doğrudan savunma oldu. Sonraki yıllarda Türk havayolları GE ve CFM’in farklı motorlarını kullanırken, savunma tarafında da F110, F404 ve LM2500 gibi kritik ürünler Türkiye’nin en önemli platformlarına girdi.
Orkun Tuncer’in verdiği rakamlar şirketin küresel ölçeğini gösteriyor. 2024’te yaklaşık 3,5 milyar yolcu GE Aerospace ve ortaklarının teknolojilerini kullanan uçaklarla seyahat etti. Herhangi bir anda gökyüzünde şirketin teknolojileriyle uçan yaklaşık 1 milyon insan bulunuyor. Dünyadaki her dört ticari uçuşun üçünde GE veya ortaklarının motorları görev yapıyor.
Türkiye tarafındaki tablo da küçümsenecek gibi değil. THY’nin 50 adet Boeing 787 siparişine ek olarak 25 opsiyonu bulunuyor; tercih edilen 100’den fazla GEnx motoru, yedek motorları ve 15 yıllık TrueChoice bakım anlaşmasını kapsıyor. Pegasus’un gelecekteki Boeing 737-10 filosu için yaptığı anlaşma ise yedekleri ve uzun dönemli bakımıyla birlikte 300 adede kadar CFM LEAP-1B motorunu içeriyor. Üstelik Pegasus, 2 Ağustos 2016’da İstanbul-Antalya uçuşuyla LEAP-1A motorunu ticari hizmette kullanan dünyadaki ilk havayolu olmuştu.
Bugün Türkiye’de ticari ve savunma platformlarında hizmette bulunan veya sipariş edilmiş 3.100’den fazla GE Aerospace ve ortak girişim motoru var. Bu sayı, ilişkinin tek bir uçak ya da tek bir programla sınırlı olmadığını gösteriyor.
Bütün bunlar ticari sipariş gibi görülebilir. Ancak motor üreticisiyle kurulan uzun süreli ilişkinin savunma tarafındaki güven, bakım altyapısı, mühendislik birikimi ve tedarik zinciri üzerinde de karşılığı oluyor. Havacılıkta ticari ve askeri tecrübe birbirinden tamamen kopuk ilerlemiyor.
Türkiye artık sadece müşteri değil
Orkun Tuncer’in özellikle altını çizdiği konu Türkiye’nin GE açısından artık bir pazar değil, stratejik bir havacılık merkezi olmasıydı. İstanbul’dan Doğu Avrupa, Türkiye, Orta Asya ve Bağımsız Devletler Topluluğu’ndaki 28 ülke yönetiliyor. Satış ve müşteri desteğinin yanı sıra mühendislik ve üretim tarafında da ciddi bir yapı bulunuyor.
GE Aerospace Türkiye Teknoloji Merkezi’nde 500’den fazla mühendis çalışıyor. Bu mühendisler yalnızca mevcut motorlara destek vermiyor; yeni motorların tasarımından üretim ve tamir teknolojilerine, malzeme çalışmalarından yazılıma kadar geniş bir alanda görev yapıyor. Geleceğin motor teknolojilerinin geliştirildiği RISE programında çalışan Türk mühendisler de var. Gebze’deki laboratuvarlar ve atölyelerde eklemeli imalat dâhil çeşitli teknolojiler geliştiriliyor.
Bu nokta önemli. Çünkü motor alanında kalıcı kabiliyet sadece montaj hattı kurmakla kazanılmıyor. Tasarım, malzeme, sıcak bölüm teknolojileri, sertifikasyon, bakım ve ömür devri yönetimi birlikte gelişmek zorunda. Türkiye Teknoloji Merkezi’nin asıl değeri de burada ortaya çıkıyor. GE Aerospace’in Türkiye’de 540’tan fazla çalışanı ve 190’ı aşkın yerel tedarikçisi bulunuyor.
GE’nin TEI’de yüzde 46,2 payı bulunuyor. TEI hem ticari hem askeri motorlar için parça üretiyor. CFM56, LEAP, GEnx, GE9X ve F110 motorlarında Türkiye’de üretilen parçalar kullanılıyor. Bu sebeple Türkiye’nin GE açısından önemi yalnızca kaç motor satın aldığıyla ölçülemez. Türkiye aynı zamanda küresel motor tedarik zincirinin üretim ve mühendislik üslerinden biri haline gelmiş durumda.
HÜRJET’te motor kadar izinler de önemli
HÜRJET programında F404 motoru kullanılıyor. GE ile iş birliği 2020’de başladı; 2024 Farnborough ve 2025 IDEF’te imzalanan mutabakatların ardından GE Aerospace ile TUSAŞ, 5 Mayıs 2026’da F404 motorlarının tedariki için nihai anlaşmayı imzaladı. Anlaşma, motor tedarikinin yanında sürekli teknik ve operasyonel desteği de kapsıyor. Kement Akdemir, programın yalnızca motor tedarikinden ibaret olmadığını, uçağın uluslararası pazarlardaki rekabetçiliğini ve sürdürülebilirliğini de desteklemek istediklerini söylüyor.
Akdemir’in “Bize güvenerek TUSAŞ’ın verdiği sözler var. Bu sözleri yerine getirebilmesi için ortağımızı sonuna kadar destekliyoruz” cümlesi önemli. Çünkü HÜRJET artık sadece Türk Hava Kuvvetlerinin eğitim uçağı ihtiyacı üzerinden değerlendirilmiyor. Hafif taarruz, ihracat ve deniz platformlarına uygun yeni varyantlar gündemde.
Akdemir’in toplantıda verdiği bilgiye göre Deniz HÜRJET için ilk aşama niteliğindeki pazarlama lisansı alınmış. Böylece GE ile TUSAŞ teknik ayrıntıları konuşabilecek. Ancak burada gözden kaçırılmaması gereken husus, askeri motorların hükümetler arası izinlere tabi olması. Yeni bir ülke, yeni bir son kullanıcı veya farklı bir görev tanımı ortaya çıktığında yeniden izin başvurusu gerekiyor.
Dolayısıyla HÜRJET’in ihracat başarısı sadece uçağın teknik performansına bağlı değil. Motorun kullanılacağı ülke, platformun görevi ve Washington’dan alınacak izinler de denklemin parçası. Türkiye’nin yerli motor arayışının önemi tam da burada ortaya çıkıyor.
Buna karşılık GE, gerekli izinler alındığında F404 motorlarının montaj, muayene, test, bakım ve onarım faaliyetlerinin Türkiye’de yapılmasının önünde teknik engel olmadığını belirtiyor. Akdemir’in toplantıdaki değerlendirmesine göre F110’da kazanılan kabiliyetler F404’e taşınabilir; aynı motor ailesindeki daha güçlü F414 için de TEI’nin altyapısı önemli bir başlangıç noktası olabilir. Elbette motor adedi, yatırımın ekonomik büyüklüğü ve izin süreci belirleyici olacak.
KAAN’da geçiş motoru yerli motoru gölgelememeli
KAAN’ın uçuş testlerinde kullanılan ilk prototipi GE üretimi F110 motorlarıyla uçuyor; test programındaki diğer prototiplerde de aynı motor ailesi tercih ediliyor. Bu tercih, uçağın geliştirme ve test takvimini hızlandırdı. Sıfırdan bir savaş uçağı motoru geliştirmenin yıllar aldığı düşünülürse ilk aşamada hazır ve kendini kanıtlamış bir motor kullanılması anlaşılır bir karar.
Kement Akdemir, KAAN için motor entegrasyonu konusunda uzun süredir TUSAŞ ile çalıştıklarına dikkat çekerek; “Müşterilerimize taahhüt ettiğimiz konular üzerinde titizlikle duruyoruz ve teslimatların onlar için ne kadar önemli olduğunu biliyoruz” vurgusunu yaptı. Akdemir’in toplantıda verdiği bilgiye göre KAAN’la ilgili Teknik Yardım Anlaşması Amerikan makamlarınca onaylandı. Bu, programın mevcut aşaması açısından önemli. İhracat gündeme geldiğinde ise HÜRJET’te olduğu gibi son kullanıcı ve platformun amacı belirtilerek yeni izin süreçleri işletilecek.
Fakat geçiş motoruyla yerli motor hedefini birbirine karıştırmamak gerekiyor. F110, KAAN’ı gökyüzüne çıkaran ve test programını mümkün kılan motor. TF35000 ise Türkiye’nin gerçek stratejik bağımsızlık hedefi. GE Aerospace’in bugün TF35000 programında doğrudan bir iş payı bulunmuyor. Akdemir, talep gelmesi halinde Türkiye’deki mühendislik gücü ve uzun yıllara dayanan iş birliğiyle destek vermeye açık olduklarını ifade ediyor.
Burada doğru yaklaşım ne yabancı motoru bütünüyle reddetmek ne de hazır motorla uçmayı motor bağımsızlığı sanmak olmalı. F110 ile KAAN’ın takvimini korurken, TF35000’in malzeme, sıcak bölüm, test ve sertifikasyon altyapısını kararlılıkla geliştirmek gerekiyor. Geçiş çözümü kalıcı bağımlılığa dönüşmemeli.
TEI motorda önemli omurga
GE-Türkiye ilişkisinin en somut sonucu TEI. 1985’te F110 projesiyle başlayan yapı, motor montajı, muayene ve test kabiliyetlerinden parça üretimine, bakım ve onarıma uzanan geniş bir yetkinlik kazandı. Bugün dünyadaki F110 motorlarında TEI’nin ürettiği parçalar bulunuyor. Akdemir’in toplantıda aktardığına göre TEI, GE’nin yüzlerce tedarikçisi arasından 2025’in en iyi tedarikçisi seçildi.
Akdemir’in yerelleştirme tarifine özellikle dikkat etmek gerekiyor. Yerelleştirme, bir parçanın Türkiye’de üretilmesinden ibaret değil. Mühendislik kabiliyeti, üretim altyapısı, bakım desteği ve insan kaynağının birlikte geliştirilmesi anlamına geliyor. Türkiye’de çoğu zaman üretim veya montaj hattını yerlilik göstergesi sayıyoruz. Oysa asıl değer tasarım verisinde, malzeme bilgisinde, tamir yönteminde ve sertifikasyon yetkisinde oluşuyor.
TEI’nin LM2500 gaz türbinleri için bakım ve onarım yetkisi kazanması bu açıdan önemli. Akdemir’in toplantıda verdiği bilgiye göre TEI, ABD Donanması’nın LM2500 bakım ihalesini de kazandı. GE’nin yazılı bilgi notunda ise 1997’den bu yana Türkiye’de 18 deniz platformuna 35 LM2500 gaz türbini entegre edildiği, sözleşmeye bağlanmış altı motor daha bulunduğu belirtiliyor. GE, TF-2000 hava savunma muhribi ve MUGEM uçak gemisi projelerinde de yer almak istiyor.
Bütün tabloyu yan yana koyduğumuzda GE’nin Türkiye ile ilişkisi motor satışından daha geniş, fakat doğal olarak hükümet izinlerinden ve ticari çıkarlardan bağımsız değil. Türkiye açısından ölçü de burada olmalı: Kaç motor aldığımızdan çok, bu iş birliğinden ne kadar mühendislik bilgisi, üretim kabiliyeti, bakım yetkisi ve insan kaynağı çıkardığımıza bakmalıyız.
Motor bağımsızlığı bir günde ilan edilecek bir hedef değil; onlarca yıllık malzeme, tasarım, test ve işletme tecrübesinin sonucu. Türkiye’nin yapması gereken, mevcut ortaklıkları kendi kabiliyetini büyüten bir kaldıraç olarak kullanmak. Çünkü motoru satın almak uçağı uçurur; motorun bilgisini ülkede tutmak ise savunma sanayisini bağımsızlaştırır.
Fotoğraf altı:
Soldan Sağa: Kement Akdemir GE Aerospace Savunma & Sistemler, Bölgesel Strateji ve İş Geliştirme Direktörü, Güntay Şimşek Habertürk Yazarı, Kirsten Kuntz GE Aerospace Uluslarası Pazarlar ve Ortadoğu, Türkiye ve Bağımsız Devletler Topluluğu İletişim Dirketörü, Orkun Tuncer GE Aerospace Satış Genel Müdürü, Türkiye, Doğu Avrupa ve Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT)