Türk Hava Yolları'nın (THY) 2026 yılının ilk altı aylık finansal sonuçları, ilk bakışta çelişkili bir tablo ortaya koyuyor. Gelirler artıyor, yolcu sayısı yükseliyor, doluluk oranları güçlü seviyelere ulaşıyor. Buna karşılık net kâr geriliyor, esas faaliyet sonucu ise zarara dönüyor.
Ancak bilançonun anlattığı asıl hikâye yalnızca kâr düşüşü değil. Dikkat çeken nokta, güçlü gelir artışına rağmen bu büyümenin aynı ölçüde kârlılığa dönüşememiş olması.
Bu tabloyu yalnızca kâr rakamları üzerinden okumak eksik kalır. Çünkü 2026'nın ilk yarısı, havacılık sektörü açısından olağan bir dönem değildi. Ortadoğu'da tırmanan gerilim, yükselen enerji maliyetleri ve küresel ekonomik belirsizlikler, havayollarının faaliyet ortamını doğrudan etkiledi.
Gelir büyüyor, kârlılık baskı altında
KAP'a açıklanan verilere göre THY'nin satış gelirleri geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 43 artarak 585 milyar liraya ulaştı. Dolar bazında gelir ise 13,1 milyar dolar oldu.
Yolcu gelirleri yüzde 17, kargo gelirleri ise yüzde 44 arttı. Buna karşın geçen yılın ilk altı ayında 630 milyon dolar olan esas faaliyet kârı, bu yıl 121 milyon dolar faaliyet zararına dönüştü.
Bilançonun temel kırılma noktası da burada ortaya çıkıyor. Talep güçlü seyretmesine, gelirler artmasına rağmen maliyetler çok daha hızlı yükselmiş görünüyor.
Operasyonel göstergeler de talebin canlı olduğunu ortaya koyuyor. İlk altı ayda yolcu sayısı yüzde 6 artarak 45 milyona ulaştı. Doluluk oranı yüzde 81,4'ten yüzde 83,7'ye yükseldi. Buna rağmen faaliyet kârlılığındaki gerileme, maliyet baskısının gelir artışının önüne geçtiğini gösteriyor.
Savaşın faturası bilançoya yansıdı
ABD ve İsrail'in İran'a yönelik operasyonları sonrasında petrol ve jet yakıtı fiyatlarında sert yükseliş yaşandı. Mart-Haziran döneminde jet yakıtının ton fiyatındaki artış yaklaşık yüzde 95'e ulaştı.
THY yönetiminin açıkladığı verilere göre ilk altı ayda oluşan 2,1 milyar dolarlık ilave maliyetin 1 milyar 312 milyon doları doğrudan yakıt fiyatlarından kaynaklandı. Küresel enflasyon ve kur etkisi 450 milyon dolar, atıl kapasite 170 milyon dolar, diğer giderler ise 155 milyon dolarlık ilave yük oluşturdu.
Şirket bu baskıyı yalnızca fiyat artışlarıyla karşılamadı. Gelir yönetimi uygulamalarının 1 milyar 179 milyon dolar, verimlilik çalışmalarının ise 157 milyon dolar olumlu katkı sağladığını açıkladı. Bu tablo, operasyonel tedbirlerin bilançodaki etkisini de ortaya koyuyor.
Şüphesiz faaliyet kârlılığındaki bozulmanın önemli bir kısmı şirket kontrolü dışındaki gelişmelerden kaynaklandı. Ancak yatırımcı açısından asıl değerlendirilmesi gereken nokta, geçmiş krizlerde önemli bir yönetim tecrübesi geliştiren THY'nin yeni dış şoklara karşı ne ölçüde direnç gösterebildiğidir.
Çünkü havacılık sektörü, doğası gereği enerji fiyatlarına ve jeopolitik gelişmelere en hassas sektörlerden biri. Bu nedenle yalnızca maliyetlerin arttığını söylemek yeterli değil; bu maliyetlerin ne kadarının gelir yönetimiyle telafi edilebildiği de en az o kadar önemli.
Bilançonun dikkat çeken tarafı: Kargo
İlk yarı sonuçlarının öne çıkan başlıklarından biri kargo operasyonları oldu. Kargo gelirleri yüzde 44 arttı. Bu sonuç, THY'nin yalnızca yolcu taşımacılığı yapan bir havayolu değil, aynı zamanda küresel lojistik zincirinin önemli oyuncularından biri haline geldiğini gösteriyor. Küresel ticaret koridorlarının yeniden şekillendiği bir dönemde Turkish Cargo'nun bu performansı, yolcu pazarındaki dalgalanmaları dengeleme açısından da stratejik önem taşıyor.
THY, Ortadoğu pazarındaki kapasitesini yaklaşık yüzde 29 azaltırken uçaklarını talebin daha güçlü olduğu Avrupa, Uzak Doğu ve Orta Asya hatlarına yönlendirdi. Düşük talep görülen destinasyonlarda kapasite azaltılırken güçlü pazarlarda frekans artırıldı. Premium yolcu segmentine daha fazla ağırlık verildi ve gelir yönetimi yeniden şekillendirildi.
Bu operasyonel esneklik, şirketin küresel kriz ortamında büyümesini sürdürmesine katkı sağladı. Aynı dönemde 3,1 milyar dolarlık yatırım yapılması ve toplam varlıkların 51 milyar dolara ulaşması da THY'nin uzun vadeli büyüme hedeflerinden vazgeçmediğini gösteriyor.
Bilet fiyatı tartışması
Son dönemde özellikle sosyal medyada iç hat bilet fiyatları sıkça eleştiriliyor. THY verilerine göre yılın ilk yedi ayında alınan yaklaşık 400 bin şikâyetin yalnızca 120'si bilet fiyatlarıyla ilgili oldu. Aynı verilere göre ortalama iç hat bilet fiyatları yüzde 32 artarken jet yakıtı maliyetlerindeki yükseliş yaklaşık yüzde 95'e ulaştı.
Bu tablo, maliyet artışının tamamının bilet fiyatlarına yansıtılamadığını gösteriyor. Havayolu sektöründe maliyet yükseldi diye fiyatları aynı oranda artırmak her zaman mümkün değildir. Çünkü yüksek bilet fiyatı talebi azaltabilir, doluluk oranını düşürebilir ve pazar payı kaybına yol açabilir.
Nitekim THY'nin ilk altı ayda yolcu sayısını yüzde 6 artırması ve doluluk oranını yüzde 83,7'ye çıkarması, talebin korunduğunu gösteriyor. Bu nedenle şirketin ilk yarıda uyguladığı fiyatlama politikası yalnızca maliyetleri karşılamaya değil; yolcu talebini, pazar payını ve İstanbul merkezli aktarma ağını korumaya yönelik bir gelir yönetimi stratejisi olarak da değerlendirilebilir.
Ağ taşıyıcısı (network carrier) modeliyle çalışan bir havayolu için her hattın tek başına sağlayacağı marj kadar, o hattın bütün ağı nasıl beslediği de önem taşıyor. Bazı uçuşlarda daha düşük marjla taşınan yolcu, İstanbul üzerinden bağlandığı uzun menzilli uçuşta daha yüksek gelir yaratabiliyor. Bu nedenle THY'nin fiyatlama politikasını yalnızca iç hat bilet fiyatı üzerinden değerlendirmek de eksik kalabilir.
Bununla birlikte fiyat tartışmalarını yalnızca şikâyet sayılarına indirgemek doğru olmayabilir. Çünkü tüketici algısı ile resmî şikâyet verileri her zaman aynı tabloyu yansıtmayabilir.
İkinci yarı daha belirleyici olacak
İlk yarı bilançosu tek başına THY'nin yıl sonu performansını açıklamıyor. Petrol fiyatlarının seyri, Ortadoğu'daki gelişmeler, küresel enflasyon ve hava sahalarındaki normalleşme, yılın geri kalanındaki finansal sonuçları doğrudan etkileyecek.
Ancak ilk yarı bilançosu iki önemli gerçeği ortaya koyuyor. Birincisi, THY küresel kriz ortamına rağmen büyümesini sürdürüyor. İkincisi ise gelir artışı artık tek başına güçlü kârlılık üretmeye yetmiyor; jeopolitik riskler, enerji maliyetleri ve küresel ekonomik koşullar, havayollarının finansal performansında her zamankinden daha belirleyici hale geliyor.
THY yönetiminin paylaştığı bir başka veri de bu tabloya farklı bir perspektif kazandırıyor. Şirket, 2012'den bu yana Arap Baharı, Avrupa'daki terör saldırıları, 15 Temmuz darbe girişimi, pandemi, Boeing 737 MAX krizi ve Rusya-Ukrayna Savaşı gibi birçok küresel krizde ortalama yüzde 23,2 faaliyet marjı elde ederken, benzer uluslararası havayollarının ortalaması yüzde 14,7 seviyesinde kaldı.
Asıl soru ise bundan sonrası: Jeopolitik risklerin kalıcılaştığı, enerji fiyatlarının daha oynak hale geldiği yeni dönemde THY, büyümesini aynı zamanda yüksek kârlılıkla sürdürebilecek mi?
2026'nın ilk yarı bilançosu, yalnızca savaşın maliyetini değil, havacılık sektörünün yeni gerçekliğini de ortaya koyuyor. Artık mesele sadece büyümek değil; artan enerji maliyetleri ve kalıcı jeopolitik riskler altında büyümeyi kârlılığa dönüştürebilmek.