Türkiye'nin savunma ve havacılık sanayii son bir yılda ihracat rakamlarını önemli oranda artırdı. Ağustos 2026 itibarıyla 12 aylık toplam ihracat 10,9 milyar dolara yükseldi; yılın ilk sekiz ayında ise 6,3 milyar dolarlık ihracatla geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 16,2'lik bir sıçrama yaşandı.
TUSAŞ, KAAN'ın seri üretimine hazırlanırken yıllık kapasitesini mevcut 6-9 uçaktan 30 uçağın üzerine çıkaracak yeni bir üretim hattı kuruyor. ROKETSAN, Ankara Lalahan'da "Avrupa'nın en büyük savaş başlığı üretim tesisi" olacak yeni entegre fabrikasıyla HİSAR, SİPER ve TAYFUN üretiminde kapasitesini beş katına çıkarmayı hedefliyor. ASELSAN yeni yatırımlarla üretim gücünü artırıyor, Baykar ise küresel talep karşısında büyüyen ihracat hedeflerini yönetmek için sürekli yatırım yapıyor.
Bu tablo yalnızca Türkiye'ye özgü değil. NATO'nun 2026 toplam savunma harcamasının bir önceki yıla göre yüzde 11 artışla 1,8 trilyon doları aşması bekleniyor. Sivil havacılıkta da benzer bir tablo var: Boeing'in sipariş birikimi 695 milyar dolara dayanmışken, geçen yıl bazı gövdeleri motorsuz olarak üretim hattında bekletmek zorunda kalan Airbus 2026'ya girerken hâlâ motor tedarikçisi Pratt & Whitney ile "gelecek hacimler" üzerine görüşmelerini sürdürüyor. Avrupalı füze devi MBDA'nın sipariş birikimi neredeyse sekiz yıllık cirosuna denk geliyor; Lockheed Martin'in füze ve atış kontrol birimi rekor teslimat yapmasına rağmen sipariş birikimini bir yılda yüzde 20 daha büyütmüş durumda.
Kısacası, dünyanın dört bir yanında aynı soru soruluyor: Sipariş defterleri tarihin en dolu dönemini yaşarken, üretim neden aynı hızda büyümüyor? Bain & Company'nin kısa süre önce yayımladığı "Aerospace and Defense: Winning the Race to Scale" başlıklı analiz, tam da bu soruya çok çarpıcı bir yanıt veriyor: Sorun artık talep değil, tedarik zinciri.
Asıl sorun tedarik zinciri
Bain'in 15 büyük programı mercek altına aldığı araştırmaya göre, incelenen programların yaklaşık yüzde 90'ında üretim artışının önündeki en büyük engel tedarik zinciri kısıtları. ABD ve Avrupa'daki havacılık ve savunma şirketleri bazı programlarda mevcut üretim seviyelerinin altı katına kadar çıkmayı hedefliyor; üretim artış hedefleri 2024 ile 2026 başı arasında belirlenen seviyelerin yüzde 20 ila yüzde 500 üzerinde seyrediyor. Bain & Company ortağı Armando Guastella'nın ifadesiyle, "sorun artık talep yaratmak değil; bu talebi zamanında, güvenilir ve sürdürülebilir şekilde karşılayabilecek bir üretim ekosistemi oluşturabilmek." Guastella'nın altını çizdiği nokta önemli: Bu darboğaz, şirketlerin yalnızca kendi fabrikalarını büyütmesiyle aşılamayacak kadar derin bir yapısal sorun.
Nitekim rapor, asıl krizin ana yüklenicilerde değil, alt kademe tedarikçilerde yaşandığına dikkat çekiyor. Ticari havacılık ve savunma programları aynı anda büyüyünce, birçok şirket aynı alt tedarikçiye yöneliyor ve bu tedarikçiler tek bir müşterinin öngördüğünden çok daha yüksek bir toplam talep yüküyle karşı karşıya kalıyor. Katı yakıtlı roket motorları bunun en somut örneği: ABD'li L3Harris, 10'dan fazla füze programına aynı anda üretim sağlarken kapasitesini altı katına çıkarmaya çalışıyor, ama her programın farklı sertifikasyon ve teknik gereksinimleri olması beklenen ölçek ekonomisini engelliyor.
Türkiye'deki tabloyla yan yana koyduğumuzda tanıdık bir manzara söz konusu. ROKETSAN'ın Lalahan'daki yeni tesisi de aynı anda üç-dört farklı sistemi (HİSAR, SİPER, TAYFUN) besleyecek şekilde tasarlanıyor. Ölçeğin getirdiği verimlilik kadar, karmaşıklığın getirdiği riskin de yönetilmesi gereken bir yapı söz konu.
Bain'in ortaya koyduğu bir başka çarpıcı gerçek de üretim ekonomisinin klasik varsayımını tersine çeviriyor: "Üretim arttıkça birim maliyet düşer" mantığı bu sektörde her zaman geçerli değil. Yeni hatların devreye alınması ek sermaye gerektiriyor, öğrenme eğrisi sıfırlanıyor, işletme sermayesi ihtiyacı katlanıyor. Bu maliyetler çoğu zaman mevcut sözleşmelere yansıtılamadığı için tedarikçiler teslimat performansı ile kârlılık arasında seçim yapmak zorunda kalıyor. Buna bir de talep tarafındaki belirsizlik ekleniyor. Savunmada bütçe dönemlerinin kısalığı, sivil havacılıkta ise üretici-motor firması arasındaki hacim garantisi eksikliği, tedarikçileri büyük yatırımların riskini tek başına üstlenmeye itiyor.
Peki çözüm nerede? Bain'in araştırması üretim artışında başarılı olan şirketlerin ortak paydasının, tedarikçi kapasitesini bir satın alma kalemi değil, stratejik bir rekabet avantajı olarak görmeleri olduğunu söylüyor ve dört somut öneri sıralıyor.
Birincisi, mevcut hatlarda hurda oranını azaltmak ve stok yapısını yeniden kurgulamak gibi hızlı verimlilik kazanımlarına yönelmek. İkincisi, tedarikçi nezdinde "tercih edilen müşteri" olmak. GE Aerospace'in 2026'da tedarikçilerine 100 milyon doların üzerinde yatırım yapma kararı bunun somut bir örneği. Üçüncüsü, yalnızca sözleşme süresini uzatmak değil, kesin hacim taahhütleri vermek. MBDA'nın sipariş gelmeden önce 1 milyar avroluk yatırımla stok üretimine başlaması bu cesaretin bir göstergesi. Dördüncüsü ise yapay zekâ ve dijital ikiz teknolojileriyle darboğazları haftalar öncesinden görebilmek. Airbus'ın Skywise platformuyla A350 teslimat sürelerini yüzde 33 kısaltması verinin operasyonel bir silaha dönüştüğünün en iyi kanıtı.
Türkiye için madalyonun iki yüzü
Türkiye açısından bu tablo iki yönlü okunmalı. Bir yandan TUSAŞ, ROKETSAN, ASELSAN, Baykar, TEI, STM ve MKE gibi şirketlerimizin üretim kapasitesini büyütme kararlılığı, ülkenin bu küresel yarışta geride kalmama iradesini gösteriyor. Öte yandan Bain'in tespit ettiği risk, "ana yüklenicinin gördüğünden çok daha derinde, alt kademe tedarikçilerde biriken darboğaz" Türk savunma ve havacılık ekosistemi için de geçerli bir uyarı.
Önümüzdeki yıllar savunma ve havacılık sektörleri için tedarik zinciri en önemli eşik olacak. Kompozit, elektronik kart, özel alaşım ve hassas işleme gibi alanlarda yan sanayinin aynı hızla büyüyüp büyüyemeyeceği, gelecek on yılda hangi ülkelerin ve şirketlerin bu yarışı kazanacağını belirleyecek asıl soru olacak. Bain & Company'nin raporu mühendislik kadar tedarik zinciri mimarisinin de hayati fonksiyon olduğunu ortaya koyuyor.
Artık en çok sipariş alan değil, o siparişi zamanında, güvenilir ve sürdürülebilir biçimde teslim edebilen kazanacak. Bu yetkinliğe sahip şirketleri barındıran ülkeler de bölgesinde ve küresel ölçekte öne çıkacak.