Türkiye'nin ilk milli ve özgün tasarım uçağı HÜRKUŞ'un kabul süreci tamamlandı. İsmini de Vecihi Hürkuş'tan alıyor. HÜRKUŞ aynı zamanda HÜRJET ve KAAN'ın da geliştirilmesinde öncü rol üstlenen ilk uçağımız. Daha önce HÜRKUŞ-I ile tanışmıştık. Sonra Hava Kuvvetlerinin ihtiyaçları doğrultusunda çok daha güçlü bir HÜRKUŞ-II geliştirildi ve teslimat aşamasına geldi. Bu önemli bir gelişme, zira yıllardır özlemi çekilen Nuri Demirağ ve Vecihi Hürkuş döneminin yaşadığımız zaman şartları içinde çok daha ötesinde bir süreç söz konusu.
HÜRKUŞ'tan sonra sırada olan HÜRJET'te test filosu da büyüyor. Gelecek yılda onun envantere girişini göreceğiz. Ayrıca KAAN'ın ikinci ve üçüncü prototipleri hazırlanıyor, GÖKBEY'de ise seri üretim ve yerli motorlu helikopterlerin teslimatı için yeni takvim işlemeye başladı. Dolayısıyla bundan sonra yerli hava araçlarındaki başarıyı sadece ilk uçuş üzerinden değil, seri üretim, zamanında teslimat, yerli alt sistem oranı ve ihracat kabiliyeti üzerinden değerlendirmek gerekiyor.
Türkiye, insanlı hava araçları alanında bu sürecin ilk ciddi tecrübesini ile yaşadı.Baykar ve TUSAŞ'ın insansız hava araçlarındaki (İHA) tecrübesi ayrı bir kategoride ilerlerken, ATAK bir insanlı platformun kabul ve sertifikasyon sürecinde milli havacılık sanayisinin ilk büyük sınavı oldu. İlk uçuşunu 17 Ağustos 2011'de yapan ATAK'ın ilk teslimatı 22 Nisan 2014'te Kara Kuvvetleri Komutanlığı'na gerçekleştirildi. Bugüne kadar Kara Kuvvetleri, Jandarma, Emniyet gibi kurumlara 90 civarında helikopter teslim edilmiş olması, ATAK'ın envantere girmekle kalmayıp ihracat pazarına da çıkabildiğini gösteriyor. Daha önemlisi ATAK; TUSAŞ'ın platform entegrasyonunda, ASELSAN'ın aviyonik ve elektronik sistemlerde, ROKETSAN'ın ise CİRİT ve UMTAS/L-UMTAS gibi mühimmatlarda birlikte tecrübe kazandığı, bugün GÖKBEY, HÜRKUŞ-II, HÜRJET ve KAAN'da çok daha geniş bir ekosisteme dönüşen modelin ilk denemesi oldu.
Çünkü artık mesele sadece TUSAŞ'ın uçak veya helikopter üretmesi değil; ASELSAN'ın radarından elektronik harbine, HAVELSAN'ın görev yazılımından simülatörüne, ROKETSAN ve TÜBİTAK SAGE'nin mühimmatlarından TEI'nin motorlarına kadar genişleyen bir havacılık ekosisteminin aynı takvim içerisinde ürün yetiştirebilmesi gibi önemli bir döneme işaret ediyor. Önümüzdeki birkaç yıl bu sebeple sadece TUSAŞ'ın değil, Türk savunma ve havacılık sanayisinin tamamının seri üretim kabiliyetinin sınanacağı dönem olacak.
GÖKBEY'de yeni eşik: yerli motor
Türkiye'nin özgün genel maksat helikopteri T625 GÖKBEY, ilk uçuşunu 6 Eylül 2018'de gerçekleştirdi ve ilk helikopter 29 Ekim 2024'te Jandarma Genel Komutanlığı'na teslim edildi. İlk uçuşla ilk teslimat arasındaki altı yılı aşan süre, bir prototipi uçurmakla onu güvenlik güçlerinin kullanabileceği olgun bir ürüne dönüştürmek arasındaki farkı özetliyor.
GÖKBEY'de şimdi çok daha önemli bir aşamaya geçiliyor. SSB ile TUSAŞ arasında Temmuz 2025'te (IDEF kapsamında) imzalanan sözleşmeyle 57 yeni helikopter üretilecek ve bunların Deniz, Hava ve Kara Kuvvetleri ile Jandarma, Emniyet ve Sahil Güvenlik'e dağıtılması planlanıyor. Daha önceki siparişlerle birlikte toplam GÖKBEY siparişi 83'e çıkmış durumda. Bu sözleşmenin en kritik tarafı, 57 helikopterin TEI-TS1400 yerli motoruyla teslim edilecek olması. İlk yerli motorlu teslimatlar 2028'de başlayacak.
GÖKBEY aynı zamanda ASELSAN açısından da önemli bir referans platform haline geliyor. ASELSAN'ın geliştirdiği ATRAS Trafik ve Çarpışma Önleme Sistemi ile FLCON 400 uçuş kontrol bilgisayarının ilk teslimatları GÖKBEY için yapıldı. TEI'nin TS1400 motorunun da seri üretim standardına ulaşmasıyla GÖKBEY'in Türkiye açısından değeri, yalnızca yerli tasarım bir helikopter olmasından değil, motoru ve kritik elektronik sistemleriyle birlikte yerli bir ürün ailesine dönüşmesinden kaynaklanacak. Bu ölçekte bir üretim artışının TUSAŞ'ın alt yüklenici ağına, özellikle aylık üretim hızının dört helikoptere çıkarılması hedefine getireceği kapasite yükü de ayrıca izlenmek gerekiyor.
Dolayısıyla GÖKBEY'de bundan sonra kaç helikopterin üretildiği kadar, üretim temposunun ne kadar artırılabildiğini ve 2028'den itibaren TS1400 motorlu teslimat takviminin nasıl işleyeceğini takip etmek gerekiyor.
HÜRKUŞ-II'de uzun bekleyiş bitiyor
Bu hafta HÜRKUŞ-II açısından önemli bir eşik daha aşıldı. Uçağa 9 Eylül'de Askeri Tip Sertifikası verildi. Sertifikasyon sürecinde 12 farklı disiplinde 1.790 gereksinim doğrulandı, 950 kanıt dokümanı incelendi ve 153 sertifikasyon testi gerçekleştirildi. Türkiye'de yerli geliştirilen bir hava platformu için uluslararası standartlara uygun kapsamlı askeri tip sertifikasyon sürecinin milli insan kaynağıyla tamamlanması, bundan sonra geliştirilecek hava araçları açısından da ciddi bir kurumsal tecrübe anlamına geliyor.
16 Eylül'de Savunma Sanayii Başkanı Haluk Görgün ile Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Rafet Dalkıran'ın HÜRKUŞ-II ile gerçekleştirdiği uçuşta teslimat öncesindeki son testler de yapıldı. Görgün, kabulün tamamlandığını ve ilk HÜRKUŞ-II'lerin kısa süre içerisinde Hava Kuvvetleri'ne teslim edileceğini açıkladı.
Burada ASELSAN'ın rolünü de görmek gerekiyor. HÜRKUŞ-II'de uçuş ve görev yönetim sistemleri, gösterge ve seyrüsefer sistemleri gibi çeşitli aviyonik çözümler ASELSAN tarafından üretiliyor. Hava Kuvvetlerinin yeni eğitim mimarisinde pilotların temel eğitimlerini HÜRKUŞ ile alması, ardından ileri jet eğitimini HÜRJET'le sürdürmesi planlanıyor. Bu iki platformun zamanında ve yeterli sayıda envantere girmesi halinde Türkiye, askeri pilot eğitimindeki uçak zincirinin iki önemli halkasını kendi geliştirdiği platformlarla karşılamaya başlayacak.
HÜRJET sadece eğitim uçağı olmayacak
HÜRJET tarafında ise takvim biraz daha uzun, fakat ortaya çıkan tablo daha kapsamlı. İlk uçuşunu 25 Nisan 2023'te gerçekleştiren HÜRJET'in iki prototipi yaklaşık 550 saatlik uçuş testine ulaştı. TUSAŞ Genel Müdürü Mehmet Demiroğlu'nun son açıklamasına göre dört yeni prototip daha hazırlanıyor ve bunların devreye girmesiyle test filosu altı uçağa çıkacak. Türk Hava Kuvvetleri'ne teslimatların 2027 sonunda başlaması hedefleniyor.
HÜRJET'in önemi yalnızca T-38'lerin yerini alacak yeni nesil bir jet eğitim uçağı olmasından kaynaklanmıyor. Uçağın zaman içinde radar, milli mühimmat, görev yazılımları ve farklı görev sistemleriyle donatılması, HÜRJET'i eğitim platformunun ötesine taşıyabilecek bir kabiliyet anlamına geliyor. Bunun en güncel örneğini 16 Eylül'de yapılan uçuşta gördük. HÜRJET P2 üzerindeki ASELSAN üretimi MURAD AESA radarıyla, HÜRJET P1'e yönelik tespit ve radar kilidi gerçekleştirildi. Modern savaş uçaklarının en kritik sensörlerinden biri olan AESA radarın milli bir jet platformunda bu aşamaya ulaşması, HÜRJET'in kendisi kadar ASELSAN'ın gelecekteki ihracat potansiyeli açısından da önemli. ASELSAN'ın MURAD radar ailesi yalnızca HÜRJET'e yönelik geliştirilmiyor; ANKA-3, KIZILELMA ve KAAN gibi farklı platformlar için de bu ailenin değişik versiyonları üzerinde çalışılıyor. KAAN için geliştirilen daha büyük MURAD-600A AESA burun radarı da bunlardan biri...
HÜRJET'in İspanya ihracatı bu açıdan daha da önemli. Nisan 2026'da Madrid'de TUSAŞ-Airbus ortaklığı ile İspanya Savunma Bakanlığı arasında yaklaşık 2,6 milyar avro değerinde, 30 uçaklık nihai satış sözleşmesi imzalandı; teslimatların 2028'in son çeyreğinde başlayıp 2036'ya kadar sürmesi öngörülüyor. HAVELSAN'ın geliştirdiği FSGP görev planlama sistemi HÜRJET'e entegre ediliyor ve aynı sistemin İspanya'ya da ihraç edilmesi planlanıyor; HAVELSAN ayrıca HÜRJET için tam görev ve uçuş eğitim simülatörü hazırlıyor. Böylece İspanya'ya HÜRJET teslim edildiğinde sadece bir uçak satılmayacak; yazılım, görev planlama, simülasyon, bakım-idame ve eğitim sistemleri de aynı paket içinde uluslararası pazara çıkmış olacak.
KAAN'da takvim daha zor
#resim#1396289#
Türkiye'nin bugüne kadar üstlendiği en karmaşık havacılık projesi olan KAAN'da önümüzdeki iki yıl çok daha kritik olacak. İlk mühendislik prototipi 21 Şubat 2024'te uçtu, fakat bundan sonraki süreci ilk uçak üzerinden değerlendirmemek gerekiyor. Mehmet Demiroğlu'nun son açıklamalarına göre esas testlerde kullanılacak ikinci prototip yer/taksi testlerine başladı, üçüncü prototip ise nihai montaj hattında. Hedef, bu iki uçağı 2026 içinde uçuşa hazırlamak ve 2027'de silahlı konfigürasyonla üç KAAN üzerinden yoğun test kampanyasına geçmek.
6 Mayıs 2026'da SSB ile TUSAŞ arasında imzalanan tedarik sözleşmesiyle geliştirme çalışmalarının yanına üretim takvimi de eklendi. 2028'den başlayarak 2030 sonuna kadar 20 Blok-10 KAAN'ın Hava Kuvvetleri'ne teslim edilmesi hedefleniyor. Böylesine karmaşık bir savaş uçağı programında 2028'i kesinleşmiş tarih gibi değil, test ve sistem entegrasyonlarının başarıyla ilerlemesine bağlı bir hedef olarak okumak gerekir.
Türkiye sadece savaş uçağının gövdesini geliştirmiyor; radar, elektronik harp, elektro-optik, haberleşme, seyrüsefer ve aviyonik sistemlerin önemli bölümünü de kendi şirketleri üzerinden geliştiriyor. ASELSAN'ın bu alanların tamamında çalışmaları var, pilotun durumsal farkındalığını artıracak TULGAR yeni nesil kask sisteminin prototipi de tamamlandı. Silah tarafında ise TÜBİTAK SAGE'nin BOZDOĞAN, GÖKDOĞAN ve ramjet motorlu GÖKHAN hava-hava füzeleri ile SOM-J seyir füzesinin KAAN'ın dahili silah istasyonlarına entegrasyonu sürüyor; HGK/KGK mühimmatları ile SOM ailesinin dış istasyonlara entegrasyonu da gündemde. Dahili silah istasyonu özellikle önemli, çünkü düşük radar görünürlüğünü koruyabilmenin şartlarından biri mühimmatı mümkün olduğunca gövde içinde taşıyabilmek. ROKETSAN'ın ATAK'ta CİRİT ve UMTAS ailesiyle kazandığı hava platformu mühimmat tecrübesi, KAAN'da SOM-J gibi çok daha gelişmiş, düşük görünürlüklü ürünlere taşınıyor.
KAAN'da üzerinde durulması gereken en kritik başlıklardan biri motor. İlk uçaklarda GE Aerospace üretimi F110 motorları kullanılacak; yerli motor (TF35000 turbofan) çalışmalarında ise TUSAŞ'ın son takvimine göre 2032 civarında testlere başlanması hedefleniyor. Bu nokta aynı zamanda programın en gözden kaçan riskini de barındırıyor: KAAN ilk teslimat döneminde (2028-2030) ABD menşeli bir motora bağımlı kalacak. Bu, sadece teknik değil, olası ihracat izinleri (uçuş kontrol yazılımı ve motor için ABD onayı gerekebilecek transferler) açısından da düzenleyici bir hassasiyet taşıyor ve KAAN'ın ihracat pazarlaması sürecinde gündeme gelmesi muhtemel bir başlık. Radarınızı, elektronik harp sisteminizi, görev bilgisayarınızı ve füzenizi kendiniz geliştirebilirsiniz; ancak motor konusunda başka bir ülkeye bağımlıysanız platform üzerindeki dışa bağımlılığı tamamen ortadan kaldırmış olmuyorsunuz. Bu sebeple KAAN'ın ilk teslimat tarihi kadar, yerli motor programının olgunlaşma takvimi de önemli.
Yerli uçakla beraber sistemler satılacak
Bütün bu projeleri yan yana koyduğumuzda Türkiye'nin havacılıkta geldiği noktanın artık sadece TUSAŞ üzerinden okunamayacağı ortaya çıkıyor. TUSAŞ platform geliştirirken ASELSAN radar/aviyonik/elektronik harp/elektro-optikte, HAVELSAN görev planlama/yazılım/eğitim/simülasyonda, ROKETSAN ile TÜBİTAK SAGE füze ve hassas mühimmatta, TEI ve TRI Teknolloji ise motor tarafında aynı yapının birbirini tamamlayan parçaları haline geliyor.
Bu durum ihracat açısından da yeni bir tablo ortaya çıkarıyor. Bir HÜRJET veya ileride KAAN ihraç edildiğinde satışın ekonomik büyüklüğü sadece uçağın fiyatından oluşmayacak. HÜRJET-İspanya paketi (2,6 milyar avro, 30 uçak, radar/simülatör/bakım dahil) bunun somut bir ilk örneği. Askeri uçakların 30-40 yılı bulan hizmet ömürleri dikkate alındığında ilk uçak satışı, uzun süreli bir ticari ve teknolojik ilişkinin başlangıcı olacak. Türkiye geçmişte yabancı bir savaş uçağı veya helikopter satın aldığında platformla birlikte üretici ülkenin ekosistemine de bağlanıyordu; şimdi yapılmaya çalışılan bunun tersini kurmak, kendi radarını, füzesini, görev yazılımını, simülatörünü ve bakım altyapısını da müşteriye sunabilmek.
Ancak rakamların ve takvimlerin bizi yanıltmaması gerekiyor. Bir prototipi uçurmakla yılda onlarca hava aracını aynı kalite standardında üretmek, teslim etmek ve yıllarca desteklemek aynı şey değil. GÖKBEY siparişlerini karşılamak, HÜRKUŞ-II teslimatlarını başlatmak, HÜRJET'i 2027 sonunda Hava Kuvvetlerine ve 2028'de İspanya'ya yetiştirmek, KAAN'da ise 2028'den itibaren Blok-10 uçakları envantere sokmak. TUSAŞ kadar alt sistem sağlayıcılarının da üretim kapasitesini zorlayacak.
Dolayısıyla bundan sonra dikkat edilmesi gereken nokta, hangi prototipin ne zaman uçtuğundan çok kaç uçağın zamanında teslim edildiği, radar ve elektronik harp sistemlerinin seri üretime yetişip yetişmediği, yerli mühimmat entegrasyonlarının hangi seviyeye geldiği, motor bağımlılığının ne ölçüde azaltıldığı ve bu ekosistemin ihracatta ne kadar karşılık bulduğu olacak. Bu takvimler büyük sapmalar yaşanmadan uygulanabilirse, Türkiye açısından asıl önemli gelişme birkaç yeni uçağın envantere girmesinden çok daha büyük olacak. Hava aracı üreten bir ülkeden, kendi radarını, aviyoniğini, mühimmatını, yazılımını ve zaman içinde motorunu da aynı platform etrafında geliştiren bir havacılık ekosistemine doğru gerçek anlamda mesafe alınmış olacak.