Sabiha Gökçen Havalimanı ihale şartnamesinin detaylarına bakıldığında son derece lüks bir tasarım ve düzenlemeler söz konusu. Mimarı Tabanlıoğlu olan yeni terminaller, Avrupa’daki çoğu havalimanından çok daha modern ve işlevsel olacak gibi görünüyor. Bugün ağırlıklı olarak düşük maliyetli operasyon yapan Pegasus Havayolları ve AJet’in kullandığı havalimanı, bu yatırımla Anadolu yakası ve çevresindeki şehirlere daha fazla hizmet veren, farklı iş modellerindeki havayolları için de cazibesi artan bir konuma gelecek.
Kamuoyuna yansıdığı üzere Sabiha Gökçen Havalimanı’nda beklenen ihale ilanı yayımlandı. Bir süredir hazırlıkları konuşulan üçüncü terminal ve tamamlayıcı tesisler için 7 Ocak 2027’de ihale yapılacak. Savunma Sanayii Başkanlığı’nın (SSB) 4 Kasım’da Resmî Gazete’de yayımlanan ilanıyla birlikte, İstanbul’un hava ulaşımını ve Türkiye’de havalimanı işletmeciliğini yakından ilgilendiren önemli bir süreç başladı. İhaleyi kazanan şirket, terminalleri inşa edip diğer yatırımları gerçekleştirecek. 2032’den itibaren ise yeni tesislerle birlikte mevcut terminalleri de kapsayan 25 yıllık işletme dönemi başlayacak.
İhale şartnamesinde havalimanı işletmeciliğinden ziyade inşaata öncelik verilmiş. Ancak büyüklüğü, kapasitesi ve yolcu sayısına bakılmadan, yolcu biniş köprüsü bulunan bir havalimanını en az üç yıl işletmiş olma kriteri arandığının da altını çizeyim. Ayrıca ilgili şirketlerde havalimanı inşaatı yapma tecrübesi aranmıyor. Sadece belli büyüklükte kapalı alan inşa etmiş olmaları isteniyor. Henüz ihaleye kimlerin katılacağı belli değil. Katılımcılar ve ortaklık yapıları ortaya çıktığında bu kriterlerin nasıl karşılandığını da göreceğiz.
İhale için hazırlık süresinin kısa olması, ekonomik tablo ve ihale şartnamesinin İngilizcesinin bulunmaması, yabancı ilgisini azaltabilir. Uluslararası yatırımcıların teknik inceleme, ortaklık ve finansman hazırlıklarını bu takvime sığdırmaları gerekecek. Bu sebeple hazırlık aşamasında SSB’ye yöneltilecek sorular ve bunlara verilecek cevaplar da sürecin önemli bir parçası olacak.
Sabiha Gökçen Havalimanı, SSB’nin kontrolünde. Ancak havalimanına gelecek uçakların hava trafik düzeni Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın ilgili kurumlarının yetki alanında. Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) hava trafik hizmetlerini yürütürken, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) kendi görev alanındaki düzenleme ve onay süreçlerinde yer alıyor. Dolayısıyla terminal yatırımının işletme ve kapasite planlamasında bu kurumların kararları da belirleyici olacak.
Nitekim şu günlerde Türk Hava Yollarının (THY) talebiyle İstanbul Havalimanı için yeni bir hava trafik düzenlemesi yapılması söz konusu. İstanbul’un hava sahası planlanırken Sabiha Gökçen’in büyümesinin de aynı hesap içinde ele alınması gerekiyor. Yeni terminalin sağlayacağı yolcu kapasitesiyle havalimanının saatlik uçak hareket kapasitesi birbirini tamamlamalı. Bu nedenle yatırımın takvimi ile hava trafik düzenlemeleri birlikte değerlendirilmeli.
Peki, bu ihale neden böylesine önemli? Çünkü Sabiha Gökçen, 2025 yılını yaklaşık 48,4 milyon yolcuyla tamamlayan, İstanbul’un yanı sıra Marmara’nın üretim ve ticaret merkezlerine hizmet veren büyük bir havacılık kapısı. Bu ölçekte kapasite ihtiyacı, yıllık toplam yolcu sayısından ibaret değil. Sabah ve akşam yoğunluklarında güvenlik ve pasaport kuyrukları, bagajın teslim süresi ve uçakların yerde ne kadar beklediği de aynı hesabın içinde.
İkinci pistle güçlenen altyapının, terminal, apron, bagaj sistemleri ve kara ulaşımıyla tamamlanması gerekiyor. Havalimanının bir bölümünde kapasiteyi artırıp başka bir bölümünde darboğaz bırakırsanız yatırımın verimini düşürürsünüz. Bu sebeple hava sahası kapasitesiyle terminal kapasitesinin birlikte planlanması, mevcut tesislerle yeni terminallerin bütünleşmesi önem taşıyor. Üstelik bütün bu yatırımlar, havalimanında uçuşlar devam ederken gerçekleştirilecek.
İhalenin yatırımcılar açısından en hassas başlıklarından biri ise mevcut işletme sözleşmesiyle kurulacak ilişki. Sabiha Gökçen’in mevcut işletmecisi Malaysia Airports Holdings Berhad’ın (MAHB) imtiyazı Ağustos 2032’de sona eriyor. 2027’de yapılacak ihaleyi kazanan şirket, yeni terminal ve tamamlayıcı tesislerin inşaatına başlayacak. Mevcut işletmecinin süresi dolduğunda da mevcut terminalleri devralarak kendi yaptığı tesislerle birlikte 25 yıl boyunca işletecek.
Ancak yeni terminal ve tamamlayıcı tesisler 2032’den önce tamamlanırsa, işletme döneminin başlaması beklenecek diye boş tutulmayacak. Bu tesisler, ihaleyi kazanan şirket tarafından hizmete açılacak. Erken işletme döneminde yeni tesislerin cirosunun yüzde 50’si SSB’ye ödenecek. Böylece yeni tesislerin erken işletilmesiyle, 2032’de mevcut terminallerin de devralınmasıyla başlayacak 25 yıllık dönem birbirinden ayrılıyor.
Böylesine büyük bir projede Antalya Havalimanı kıyasının gündeme gelmesi de kaçınılmaz. Antalya’nın 2021’de yapılan, 2027-2051 dönemini kapsayan 25 yıllık işletme ihalesinde en yüksek teklif 7 milyar 250 milyon avro artı KDV olmuştu. Bu sonuç, Türkiye’de havalimanı işletmeciliğinin ulaştığı ekonomik ölçeği göstermesi açısından önemli. Ancak Sabiha Gökçen’in değerini hesaplarken iki projenin yükümlülüklerini ve gelir kapsamını da karşılaştırmak gerekiyor.
İki önemli husus var: Birincisi, Sabiha Gökçen’in dış hat yolcu sayısı Antalya’dan az. İkincisi ise yeni yatırımın maliyetinin yüksek olması. Buna karşılık İstanbul’un nüfusu ve ticari hareketliliğiyle birlikte geniş bir sanayi bölgesine dayanması önemli bir avantaj. Kocaeli, Sakarya, Bursa ve Yalova, havalimanının ekonomik çevresini büyütüyor. Bu bölgenin üretimi, ticareti ve yılın tamamına yayılan seyahat ihtiyacı, yatırımcıların uzun vadeli hesabında önemli yer tutacak.
İhalede 378 bin metrekare büyüklüğündeki yeni terminal ve onu besleyecek, her biri 70 bin metrekare olan iki uydu terminal öne çıkıyor. Böylece terminal yatırımlarının toplam kapalı alanı 518 bin metrekareye ulaşıyor. Ancak yatırım kalemleri terminallerle sınırlı değil. Bağlantı yollarından havalimanı içindeki iki ayrı demiryolu ulaşım hattına, çeşitli düzenlemelerden diğer tamamlayıcı tesislere kadar geniş bir iş kapsamı var. Bütün bunlar için tahminen 2,5 milyar dolara yakın kaynak gerekecek.
İhale şartnamesine göre toplam kira bedelinin yüzde 15’i peşin ödenecek, kalanı ise 25 yıla yayılacak. Yatırımcılar, teklif edecekleri kira bedelini hesaplarken inşaat maliyetini, finansman yükünü ve işletme gelirlerini birlikte değerlendirecek. Dosyayı alan şirketler hazırlık sürecinde sorularını SSB’ye yöneltecek. Bu süreçte kriterlerde değişiklikler de olabilir.
Sabiha Gökçen’deki ihale, İstanbul’un gelecekteki hava ulaşımı açısından önemli bir karar olacak. Yeni terminallerin ne zaman tamamlanacağı, hava sahasının bu büyümeye nasıl hazırlanacağı ve işletme bütünlüğünün nasıl kurulacağı, verilecek teklif kadar önem taşıyor. 7 Ocak’ta ortaya çıkacak rakamı da bu yatırım ve işletme hesabıyla birlikte yeniden değerlendirmemiz gerekecek.
#resim#1408623#
Siber tehlike balistik füzeden tehlikeli…
Siber güvenliği hâlâ bilgisayarların, internet sitelerinin ve çalınan şifrelerin meselesi olarak görenler, dünyadaki gelişmelere biraz daha dikkatli bakmalı. Elektriğin, suyun, ulaşımın, üretimin ve gıda güvenliğinin aynı dijital sistemlere bağlı olduğu bir dönemdeyiz. Türkiye’nin dağınık yapıdaki siber güvenlik kurumlarını Siber Güvenlik Başkanlığı’nı kurarak koordinasyonu tek merkezde toplamasının önemi de bu gelişmelerle daha iyi anlaşılıyor.
Fransa’da ekim ayında görülen market soğutma sistemlerine yönelik saldırıların ardından, kasım başında başka Avrupa ülkelerinde de benzer olaylar yaşandı. Soğutucuların sıcaklıklarına müdahale edildi, ürünler bozuldu. Günlük hayatın sıradan bir parçası olarak gördüğümüz market dolapları bile ekonomik zarar verebilecek bir saldırının aracına dönüşebiliyor.
İngiltere Ulusal Siber Güvenlik Merkezi’nin (NCSC) 3 Kasım’da yayımladığı değerlendirme, tehdidin gideceği yönü gösteriyor. Merkez, 2028’e kadar İngiltere’nin kritik ulusal altyapısına yönelik bir fidye yazılımı saldırısında yapay zekâ destekli zararlı yazılım kullanılmasını yüksek ihtimal olarak görüyor. Aynı raporda siber operasyonların ekonomik sonuçları etkilemek ve devlet gücünü kullanmak için giderek daha fazla devreye sokulduğu belirtiliyor. Bu, Türkiye’nin de güvenlik ve ekonomi planlamasında dikkate alması gereken bir tablo.
Ancak her saldırıyı yapay zekâyla açıklamak da kolaycılık olur. NCSC Başkanı Richard Horne, yıllardır giderilmeyen açıkların artık çok daha hızlı ve geniş ölçekte kullanılabileceğine dikkat çekiyor. Kullanım ömrünü tamamlamış sistemler, ertelenen yenilemeler ve gereğinden fazla verilen erişim yetkileri, kurumların önünde biriken güvenlik borçları. Yapay zekâ bu zayıflıkların istismarını hızlandırırken savunma tarafına da açıkları daha erken bulma imkânı sağlıyor. Dolayısıyla yatırım kararının ve yönetim sorumluluğunun ağırlığı artıyor.
Türkiye’de bu konuyu yıllar önce gündeme taşıyıp takip etmemin sebebi de buydu. 8 Ekim 2013 tarihli “Füze mi, her yere ulaşan siber mi?” başlıklı yazımda, siber kabiliyetlerin savunma vizyonumuz içindeki yerini sorgulamıştım. Bugün üretimden enerjiye kadar uzanan saldırıları gördükçe, siber güvenliğe yapılan yatırımın ülkenin ekonomik ve stratejik gücü açısından taşıdığı değer daha açık ortaya çıkıyor.
Son 5 yıldan bu yana ise Türkiye’deki dağınık yapıya dikkat çekerek, Cumhurbaşkanlığına bağlı bir Siber Güvenlik Başkanlığı kurulması yönündeki çok sayıda yazı yazdım. Benim üzerinde durduğum husus, farklı bakanlık ve kurumların elindeki birikimin ortak bir yönetim ve sorumluluk düzeninde buluşmasıydı. Çünkü ülke çapındaki bir tehdide, her kurumun kendi sınırları içinden baktığı bir yapıyla cevap vermek güçleşiyordu.
Başkanlık kurulduktan sonra da aynı konuyu takip ettim. “Siber yetmez, TUA ve Ulusal Ulaşım’a da başkanlık gerekli…” bölümünde, kurumların kendi birimlerini koruma refleksini ve bakanlıklar üstü bir otorite ihtiyacını anlattım. Siber güvenlikte yaşanan bir sorunun ardından kurumların birbirini işaret etmesinin önüne geçilmesi gerekiyordu. Ortak tehdidi görecek, koordinasyonu sağlayacak ve sorumluluğu takip edecek bir merkez talebimin gerekçesi buydu.
Türkiye bu kurumsal adımı zamanında attı. 8 Ocak 2025’te yayımlanan kararnameyle Siber Güvenlik Başkanlığı kuruldu; 19 Mart 2025’te yayımlanan 7545 sayılı Siber Güvenlik Kanunu ile hukuki çerçeve güçlendirildi. Böylece dağınıklığı giderecek, politika ve koordinasyonu tek çatı altında yürütecek yapı oluşturuldu. Dünyada saldırıların günlük hayatı ve üretimi daha görünür biçimde etkilediği bir dönemde, bu kararın kıymetini teslim etmek gerekiyor.
Başkanlığın açıkladığı bilgilere göre mülga Dijital Dönüşüm Ofisinin siber güvenlik alanındaki uygulamaları ve envanteri de bu yapıya aktarıldı. Kamu kurumları, kritik altyapılar ve ilgili diğer kuruluşlara yönelik ikincil düzenleme çalışmaları sürüyor. Dolayısıyla kuruluşun ardından uygulama ve denetim düzeninin oluşturulduğu bir aşamadayız. Tek merkezli yapının sahadaki karşılığı; ortak standartların uygulanması, eksiklerin görülmesi ve giderilmesinin takip edilmesiyle ortaya çıkacak.
Burada kurumların da sorumluluğu var. “Başkanlık kuruldu, güvenliği o sağlasın” anlayışıyla hareket edilemez. Bir hastanenin yöneticisi kullandığı sistemlerin devamlılığından, bir fabrikanın yönetimi üretim altyapısının güvenliğinden, bir belediye de vatandaşın suyunu ve ulaşımını etkileyebilecek dijital risklerden sorumlu. Başkanlığın sağlayacağı ortak çerçeve, bu sorumlulukların daha açık ve takip edilebilir hâle gelmesini sağlamalı.
Ayrıca siber güvenlik alımlarında cihazın veya yazılımın ilk fiyatına bakarak karar verme alışkanlığını da sorgulamalıyız. Güncelleme desteği, bakım süresi, uzaktan erişim koşulları ve olay anında müdahale kabiliyeti satın alma kararının içinde olmalı. Destek süresi bitmiş bir sistemi birkaç yıl daha kullanarak sağlanan tasarruf, hizmet kesildiğinde çok daha büyük bir faturaya dönüşebilir.
Türkiye açısından bu sürecin bir de teknoloji ve insan kaynağı boyutu var. Yerli siber güvenlik şirketlerinin, üniversitelerin ve yetişmiş uzmanların ortak hedeflerle çalışabileceği bir ortam gerekiyor. Kamunun ihtiyacını tarif ettiği, ürünlerin güvenilirliğinin sınandığı ve başarılı çözümlerin ölçek kazanabildiği bir yapı, ülkenin savunmasını güçlendirirken ihracat imkânı da oluşturabilir. Başkanlığın koordinasyon gücü bu alanda da önemli bir fırsat.
Siber dünya alev alırken Türkiye’nin elinde artık bu mücadeleyi koordine edecek bir Başkanlık var. Yıllarca yazdığım kurumsal ihtiyaç karşılandı. Şimdi bakacağımız yer, bu yapının kurumların günlük işleyişine ne kadar nüfuz ettiği olacak. Hangi açık kapatıldı, hangi eski sistem yenilendi, hangi kurum saldırı sonrasında hizmetini sürdürebildi? Kurulan çatının gücünü, bu soruların cevabı gösterecek.
Avrupa’daki bomba ihbarları Türkiye’ye ne söylüyor?
Avrupa’da peş peşe uçaklara yapılan bomba ihbarlarını, aramalarda patlayıcı bulunmadığı için kapatılacak hadiseler olarak görmemek gerekiyor. Uçakların rotaları değişiyor, yolcular bekletiliyor, güvenlik birimleri harekete geçiriliyor. İhbar asılsız çıkıyor ama operasyonun aksaması, ekonomik kayıp ve yolcunun yaşadığı tedirginlik gerçek. Türkiye’de THY, Pegasus ve AJet’in, kamu otoriteleriyle birlikte bu gelişmeleri yakından değerlendirmesinde fayda var.
3 ve 5 Kasım’da, farklı havayollarının Avrupa seferlerini hedef alan ihbarlar nedeniyle uçaklar arandı, bazıları başka havalimanlarına yönlendirildi. Kontrollerde patlayıcı bulunmadığı açıklandı. Ancak olayların birbiriyle bağlantılı olup olmadığı henüz netleşmiş değil. Dolayısıyla fail veya organizasyon hakkında hüküm vermek erken; ortaya çıkan aksatıcı etkiyi görmek için ise soruşturmanın tamamlanmasını beklemek gerekmiyor.
Havacılığın birbirine bağlı yapısı, tek bir uçaktaki gecikmeyi başka meydanlara taşıyabiliyor. Uçak bir sonraki seferine yetişemiyor, ekiplerin görev planı değişiyor, aktarmalı yolcular bağlantılarını kaçırıyor. Asılsız bir ihbarın faturası, hedef alınan seferin ötesine geçiyor. Bu sebeple konuyu yalnızca uçağın aranmasıyla sınırlı değerlendirmemek gerekiyor.
THY, Pegasus ve AJet’e sorulması gereken soru şu: Farklı ülkelerde, aynı zaman diliminde birden fazla uçağımız benzer ihbarlarla karşılaşırsa ortak değerlendirme ve bilgi paylaşımı nasıl işleyecek? Şirketlerin kendi prosedürleri kadar, birbirleriyle ve kamu kurumlarıyla kurdukları koordinasyon da önemli. Bir şirkete ulaşan tehdidin diğer şirketler açısından taşıdığı anlamın hızla değerlendirilebilmesi gerekiyor.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, SHGM, DHMİ, İçişleri Bakanlığı ve havalimanı işletmecilerinin de bu tabloyu ortak senaryolarla ele almasında fayda var. İhbarların dijital kanallardan iletilmesi durumunda, kaynaklarının araştırılması ve ortak örüntülerin belirlenmesinde siber suç birimleriyle, gerektiğinde Siber Güvenlik Başkanlığı’nın koordinasyon imkânlarıyla da çalışılmalı. Ancak dijital yolla gönderilen her tehdidi doğrudan siber saldırı diye adlandırmadan, olayın niteliğine göre hareket etmek gerekiyor.