6 Kasım tarihli "Siber tehlike balistik füzeden tehlikeli…" başlıklı yazımda, Fransa'da ekim ayında market soğutma sistemlerine yönelik saldırılara dikkat çekmiş, "Günlük hayatın sıradan bir parçası olarak gördüğümüz market dolapları bile ekonomik zarar verebilecek bir saldırının aracına dönüşebiliyor" demiştim. O gün failin kim olduğu bilinmiyordu. Bugün tablo değişti.
Fransa Dışişleri Bakanı Jean-Noël Barrot, yüzlerce süpermarketin buzdolabı ve dondurucusunu aşırı ısıtarak milyonlarca avroluk gıdanın bozulmasına yol açan saldırıların arkasında İran'ın olduğunu açıkladı ve bunun "sonuçları olacağını" söyledi. Paris savcılığı da İran İslam Devrim Muhafızları Ordusu'yla bağlantılı bir siber birimin başı hakkında soruşturma başlattı. İran henüz yanıt vermedi; iddiaların nasıl sonuçlanacağını göreceğiz.
Hedef bilgisayar değil, gıda
Bu olayı önemli kılan, hedefin bir banka ya da bakanlık sunucusu değil, market rafı olması. Bir devlet aktörü, bir ülkenin gıda arzına ve tüketici güvenine doğrudan zarar verebileceğini göstermiş oldu. Füze fırlatmadan, sınır geçmeden, bir ülkenin soğuk zincirini bozabiliyorsunuz.
8 Ekim 2013'te "Füze mi, her yere ulaşan siber mi?" sorusunu sorarken anlatmaya çalıştığım tam olarak buydu. 15 Ekim tarihli "Yabancı otomobil yasak, ya şebeke?" başlıklı yazımda da kritik verinin ve uzaktan müdahale yetkisinin kimin elinde olduğunu sormuştum. Soğutma dolapları, bina otomasyonları, enerji sayaçları… Uzaktan izlenen ve yönetilen her cihaz, aynı soruyu yeniden gündeme getiriyor.
Türkiye ne yapmalı?
İran komşumuz ve Türkiye bölgesel gerilimlerin tam ortasında. Fransa'da yaşananı uzak bir hadise olarak görmemek gerekiyor. Siber Güvenlik Başkanlığı'nın kritik altyapılar için hazırladığı ikincil düzenlemelerde gıda perakendesi ve soğuk zincir de mutlaka yer almalı. Zincir marketlerin, lojistik depolarının ve gıda üreticilerinin uzaktan erişimli soğutma sistemleri envanterlenmeli; varsayılan şifreler, güncellenmemiş yazılımlar ve kimin erişim yetkisi olduğu denetlenmeli.
Bir başka konu da sigorta ve sorumluluk. Fransa'daki zararı kim karşılayacak? Market mi, cihaz üreticisi mi, bakım firması mı? Türkiye'de de bu sorunun cevabı, bir saldırı yaşanmadan önce netleşmeli.
Fransa'nın bir saldırıyı doğrudan bir devlete bağlaması, siber alanda diplomasi kurallarının da değiştiğini gösteriyor. Market dolabı artık sadece bir dolap değil; bir ülkenin güvenlik zincirinin halkası.
Antalya'da elektrik çağı, kömürün gölgesinde
Birleşmiş Milletler İklim Zirvesi COP31 dün Antalya'da başladı. Ev sahibi Türkiye'nin masaya koyduğu iki ana başlık belli: Elektrifikasyon ve Sıfır Atık. Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanı ve COP31 Başkanı Murat Kurum'un öncülük ettiği "35'e 35" hedefi, elektriğin küresel nihai enerji tüketimindeki payını 2035'e kadar yüzde 35'e çıkarmayı amaçlıyor. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar da rüzgâr ve güneş kapasitesini dört katına çıkararak 175 gigavata taşıyacak 500 milyar dolarlık yol haritasını açıkladı.
Kurum'un "İthal ettiğiniz enerji, kontrolünüzde olmayan enerjidir" tespitine katılmamak mümkün değil. Bu yılki enerji krizi, Hürmüz'ün kapanmasıyla petrolün ve jet yakıtının nasıl bir anda bilançoları altüst edebildiğini hepimize gösterdi. Ancak çevre örgütlerinin sorduğu soru da haklı: Elektriği neyle üreteceğiz?
Türkiye elektriğinin yaklaşık üçte birini kömürden üretiyor. Kömürden çıkış için bir tarih yok; üstelik iki kömürlü termik santralin genişletilmesi planlanıyor. Çevre örgütlerinin dikkat çektiği gibi "35'e 35" hedefi, elektriğin temiz kaynaklardan üretilmesini şart koşmuyor. Ancak Kömürle üretilen elektriği şebekeye bağlamamak için de zamana ihtiyaç var.
Bakan Bayraktar, kömürden çıkışı nükleer kapasitenin artmasına bağlıyor. 30 Ekim tarihli "Türkiye'nin enerji geleceğinde nükleer yarış başladı!" başlıklı yazımda da ifade ettiğim gibi, bu yaklaşımın bir mantığı var. 18 Temmuz'daki "Yapay zekâ çağında rüzgâr ve güneş yeterli olacak mı?" yazımda, veri merkezleriyle hızla artan talebi yalnızca rüzgâr ve güneşle karşılamanın kolay olmadığını anlatmıştım. Fakat nükleer takvim uzadıkça kömürün "geçici" rolü kalıcılaşıyor. Akkuyu'nun ilk ünitesi yıl sonunda devreye girecekse, bir kömür çıkış takvimini Antalya'da açıklamak için daha uygun bir zaman olmayacak.
Çin'den gelen ders
Bu noktada dünyanın en büyük emisyoncusu Çin'e bakmakta fayda var. Çin, 2026'nın ilk yarısında tarihinde ilk kez elektriğinin yarısından azını kömürden üretti. Yirmi yıl önce bu oran yüzde 80'di. Yalnızca 2023'te kurduğu güneş kapasitesi, ABD'nin tarihi boyunca kurduğundan fazla. Elektrikli araçlar ilk altı ayda 36 milyon ton petrol kullanımının önüne geçti.
Fakat aynı Çin, bu yılın ilk yarısında 2016'dan bu yana en fazla, 30 gigavatlık yeni kömür santralini devreye aldı; kömürden ürettiği elektrik yüzde 3,4 arttı. Yani payın düşmesi, miktarın düşmesi anlamına gelmiyor. Türkiye için ders açık: Yenilenebilir kurulu gücü artırmak yetmiyor; şebeke, depolama ve kömürden çıkış takvimi aynı planın içinde olmalı. Çin'in yılın ilk yarısında İngiltere'nin bir yıllık tüketimine yetecek kadar rüzgâr ve güneş elektriğini şebeke yetersizliği yüzünden kısmak zorunda kalması da bunun en çarpıcı örneği.
Sıfır Atık'ın eksik halkası
3 Kasım tarihli "Antalya'da Sıfır Atık'ın ikinci adımı atılabilir" başlıklı yazımda, Sıfır Atık tecrübesinin sanayiye, temiz suya ve kıymetli metallerin geri kazanımına taşınmasını önermiştim. Greenpeace'in eleştirisi de aynı yere çıkıyor: Politikalar atık üretildikten sonrasına odaklanıyor, kaynağında önlemeye değil.
Burada asıl çelişki plastik atık ithalatı. 16 Temmuz'daki "Asıl mesele şişe değil, kaynak yönetimi" yazımda, depozito sistemiyle toplanamayan her şişenin hammadde olarak yeniden ithal edildiğini anlatmıştım. Kendi ambalajını toplamakta zorlanan bir ülkenin Avrupa'nın plastik atığını satın alması, Sıfır Atık'ın uluslararası itibarını zayıflatıyor.
Türkiye, Antalya'da iyi bir hikâye anlatıyor. Ama hikâyenin yanına bazı alanlarla ilgili olarak takvim koyması planlarını daha net açıklaması gerekiyor.
Ekonomi sınıfı küçülüyor, fatura büyüyor
Uçağa bindiğinizde ön kabinin her geçen yıl biraz daha uzadığını fark ettiniz mi? Bu tesadüf değil. Havayolları, yükselen yakıt maliyetlerine karşı kârlılığı premium koltukta arıyor.
7 Ağustos tarihli "THY bilançosu ne söylüyor? Savaşın faturası mı, büyümenin maliyeti mi?" başlıklı yazımda, Mart-Haziran döneminde jet yakıtının ton fiyatındaki artışın yaklaşık yüzde 95'e ulaştığını, THY'nin de bu baskıya karşı premium yolcu segmentine daha fazla ağırlık verdiğini yazmıştım. Bugün aynı strateji, dünyanın büyük havayollarında ana gündem hâline gelmiş durumda.
Bir business koltuk, dört ekonomi koltuk
Hesap basit. Purdue Üniversitesi'nden Prof. Volodymyr Bilotka'ya göre bir business koltuk, dört ekonomi koltuğunun yerini kaplıyor ama beş-altı katı fiyata satılıyor. American Airlines'ın premium geliri son çeyrekte yıllık bazda yüzde 18,5 arttı; premium ürünler şirketin bilet gelirinin yaklaşık yarısını, koltukların ise yüzde 30'unu oluşturuyor. United, premium kapasitesini 2015-2026 arasında iki katın üzerine çıkardı. Delta'da yirmi yıl önce koltukların yüzde 90'ı ana kabindeydi; bazı uçuşlarda premium payının yüzde 70'e çıkması bekleniyor. Yeni A350-1000'lerde yaklaşık 150 premium koltuğa karşılık 161 ekonomi koltuğu olacak.
British Airways A380'in üst güvertesinin tamamını premium yapıyor, Singapore Airlines kabin yenilemesine 1,4 milyar avro ayırıyor. Michelin yıldızlı şefler, Wagyu burgerler, çift kişilik yataklar… Rekabet artık koltuk sayısında değil, koltuğun içinde.
Ekonomi yolcusu için anlamı ne?
Madalyonun öbür yüzü de var. Premium koltuk arttıkça standart ekonomi koltuğu azalıyor. Talep aynı kaldığında azalan arz, arka kabindeki bilet fiyatını yukarı itiyor. United'ın orta koltuğu boş bırakmak için ücret aldığı yeni Economy Plus seçeneği de bunun işareti: Eskiden şans eseri elde ettiğiniz konforu artık satın alıyorsunuz.
Bu tablo, düşük maliyetli havayollarına da kapı aralıyor. 6 Kasım tarihli "Sabiha Gökçen ile İstanbul'da yeni havacılık hesabı…" başlıklı yazımda, ağırlıklı olarak Pegasus ve AJet'in kullandığı havalimanının yeni terminallerle farklı iş modellerine de cazip hâle geleceğini anlatmıştım. Büyük taşıyıcılar ön kabine yöneldikçe, fiyata duyarlı yolcu için Pegasus ve AJet'in alanı genişleyebilir.
THY için denge sorusu
THY tarafında ise mesele dengeyi korumak. 28 Temmuz'daki "THY nasıl küresel bir marka oldu?" yazımda anlattığım gibi THY'nin başarısı, İstanbul üzerinden aktarma yapan geniş yolcu kitlesine dayanıyor. Ağ taşıyıcısı için ekonomi yolcusu, uzun menzilli uçuşu besleyen damar. Premium gelir kârlılığı artırır; fakat aktarma ağını besleyen ekonomi kabinini fazla daraltmak, uzun vadede pazar payını kaybettirebilir.
Doğru soru şu: Yakıt fiyatları gerilediğinde bu premium yatırımların geri dönüşü sürecek mi? Premium talebin önemli bir bölümü kurumsal seyahatlerin canlılığına dayanıyor. Ekonomi yavaşladığında ilk kısılan kalem şirketlerin business bilet bütçesi olur. Ön kabini büyütmek kolay; boş kalan business koltuğu doldurmak zor.