Emniyetin hava araçları neden düşüyor?
İçişleri Bakanlığı’nın son yıllarda gösterdiği performans takdire şayan. Bugün Türkiye’nin herhangi bir yerinde terör hadisesi olmuyorsa, toplumun gündemine gelen olaylar kısa sürede aydınlatılıyorsa, bu tabloda İçişleri Bakanı Süleyman Soylu’nun yoğun tempolu çalışmasının, her hadisede olay mahallinde olmasının çok ciddi katkısı var. Bu çalışma anlayışı Emniyet Teşkilatı’nı da müthiş motive ediyor.
Mesela İstanbul’da tüm asayiş suçlarında oran olarak baktığımızda 2018’e göre müthiş bir düşüş var. Bu ancak teşkilatın tepeden tırnağa aynı şevkle çalışmasıyla olacak bir durum. Fakat bizleri üzüntüye sevk eden, Bakan Soylu’nun olay mahallinde, yüzünden kederinin okunduğu Van’da meydana gelen son uçak kazası ve 2 yıl önce Tunceli’deki helikopter hadisesi biraz detaylıca incelendiğinde, Emniyet Genel Müdürlüğü içindeki havacılık faaliyetlerine ayrı bir pencereden ve daha profesyonelce bakılmasının gerekliliği ortaya çıkıyor. İdari hataların önüne geçmek için bir şeyler yapmak icap ediyor.
Her hava aracı kazası aynı parametrelerle tahlil edilemiyor, ama neticede hepsi, sabit veya döner kanat, aynı teknik donanımla, personelinin eğitim ve tecrübesiyle hadiselerin parçası oluyor. Sivil ve devlet hava araçlarına göre şüphesiz askeri hava araçlarının durumu çok daha farklı. Emniyet Teşkilatı’nın sahip olduğu hava araçları devlete hava aracı olarak tanımlanıyor. Özel bir konumdalar.
Emniyet Genel Müdürlüğü’ne ait Kingair 350i tipi uçak kazasının özelinde tabloya bakıldığında idari olarak kesinlikle yeni düzenlemelerin gerekli olduğu ortaya çıkıyor. Mesela görevli iki pilotun uçuş tecrübesi bir krizi yönetecek düzeyde mi? Teknik olarak Boeing 737-800 donanımında olan bir uçakta uçuş tecrübesi 1200 ve 500 saat civarlarında olan iki pilotun birlikte görev yapması önemli bir detay. Aynı şekilde 2 yıl önce Tunceli’de meydana gelen helikopter kazasında da bir pilotun toplam uçuş süresinin yaklaşık 15 saat olması gibi bir durum söz konusu.
Emniyet Genel Müdürlüğü’ne ait son 7 hava aracı kazasının dışarıdan işin uzmanlarına incelettirilip yeni bir düzenleme yapılması, yol haritası çıkarılması ve organizasyon şemasının gözden geçirilmesi düşünülebilir. Pilotlarını simülatör eğitimi, acil durum eğitim gibi hususlar ne kadar uygulanıyor. Emniyet Genel Müdürlüğü Havacılık Daire Başkanlığı’nın hem havacılık filosunu yönetmesi, hem de meydana gelen kazaları bünyesindeki “Kaza Kırım Heyeti” ile inceleyip, neticelendirmesi kesinlikle bir organizasyon hatası. Bu tarz idari yapılanmalardan doğru neticelerin çıkması zor. Benzer durum Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) için de söz konusuydu. Değiştirildi. “Kaza Kırım Heyeti” SHGM bünyesinden çıkarıldı. Ulaştırma Bakanlığı altında yeni bir kurul oluşturuldu.
Eğer doğru bir idari yapılanma, yönetmelik olmazsa bu tür kazaların önüne geçmek zor olacaktır. Dolayısıyla her kaza sonrası teknik bir tabirle durum izah edilmeye çalışılır, ama kazaların önüne geçilemez. Uçak veya helikopter kazaları olduğunda teknik terimler kullanıldığı an durup düşünmek gerekiyor. Çünkü bu tarz yaklaşımlar konuyu farklı noktalara taşıyabiliyor.
Mesela Van’daki bu kaza için Kontrollü Uçuşta Maniaya Çarpma –CFIT) (Controlled Flight Into Terrain) şeklinde bir izahat yapılıyor. İstanbul-Isparta seferini yaparken 57 kişinin ölümüyle sonuçlanan uçak kazası için de aynı ifade kullanılmıştı. Kazaların önüne geçmek için kesinlikle hadiselerin arka planına bakmak gerekiyor. Hava aracı kazalarının çoğunluğunun idari hatalardan kaynaklandığını da unutmamakta fayda var.
