Yerdeki uçaklar nasıl uçuşa hazır tutuluyor?
Kovid-19 salgını nedeniyle havacılık sektöründe yaşanan krizde havayolları uçaklarını yerde yatırmak (grounded) ya da depolama/bekletme (storage) zorunda kaldı. Uçaklar operasyon yaptıkları zamanlarda olduğu gibi bakım maliyetleri yerde yattıkları veya depolandıkları süreçte de değişmedi. Bu dönemde nakit yakmaya mecbur kalan havayolları, bakım maliyetleri sebebiyle de zorluklar yaşadı.
Uçak filo analisti Cirium’a göre salgın esnasında havayolları uçaklarının 16 binden fazlasını yere indirdi. 2020 sonlarında ise tüm uçakların yüzde 30’u yani 9 bin 690’ını yerde yattı. Kovid-19 krizinden bağımsız olarak iki talihsiz kaza yaşayan ve uçuşa yasağı sebebiyle yerde yatan B737 MAX uçaklarının sayısı ise 387 adet olarak kayıtlara geçti. THY’nin 12 adet MAX’i İstanbul Havalimanı’nda, Corendon Havayolları'nın bir adet MAX’i ise Antalya Havalimanı’nda yerde yatıyor. Aralık ayında tekrar uçuşa başlayan MAX uçakları bugüne kadar 14 havayolu tarafından kullanıldı.
Netice itibariyle depolanan uçaklar aktif halde olmadığı için havayollarına ciddi masraflar oluşturdu. Yavaş yavaş hareketlenmeye başlayan sektörde uçaklar 2020 yaz döneminde kısmen havalandı. Yerde yatan uçak sayıları da yarıya operasyonların yüzde 60 seviyelerine ulaşmasıyla azaldı. Ancak tekrar durağan sezona giren sektörde uçaklar yeniden yerde yatmaya başladı.
Salgın döneminde havayolları uçaklarını en iyi şekilde nasıl koruyacakları konusunda da tecrübe kazanmış oldu. Depolanan veya yerde yatan uçakları, yüksek sıcaklıktan oluşan kimyasal korozyon riski, soğuk havadan oluşan dış yüzeyin yıpranması, operasyon eksikliğinden küflenme ve nem tutma gibi sorunlara karşı korudular. Korumaya da devam ediyorlar. Peki havayolları yerde yatan uçaklarını korumak için neler yapıyor?
Uçakları uygun iklimde saklandı
Bazı havayolları uçaklarını korumak için kendilerinden binlerce kilometre uzaklıktaki iklimi uygun olan meydanlara gönderdiler. Özellikle yaz mevsimi biterken, Kanada Havayolları elindeki 24 adet B737 MAX uçağını, kışı daha yumuşak koşullarda geçirmeleri için ABD’de çöl bölgesinde bulunan uçak park alanlarına naklettiler. Asya Pasifik bölgesindeki havayolları ise Avustralya’nın çöllerinde uçaklarını muhafaza etti. Bu duruma en güzel örneklerden birisi Singapur Havayolları'nın A380 ve B777’lerini Avustralya’daki Alice Spring yakınlarındaki çölde konuşlandırmasıdır.
Bazı havayolları ise maliyet hesabı yaparak uçakları en uygun park ücreti ödeyeceği küçük havalimanlarına gönderdiler. Türk Hava Yolları da kargo uçuşları ile genel havacılık hizmetlerinin verildiği eski merkezi Atatürk Havalimanı’nı kullandı. 63 uçağını burada yerde yatırdı. Lufthansa, Air France ve British Airways’in İspanya’daki trafiği kısıtlı olan Teruel Havalimanı, İngiltere’deki yerel havalimanı Sheffield ve Berlin’deki Schoenefeld havaalanlarında uçaklarını konuşlandırdılar.
Bakım paketleri uygulanıyor
Depolama yapılan uçak, 7 günden fazla park durumunda kalacaksa ‘7 günde bir paketi’ uygulanıyor. 14’üncü günde ‘7 gün ve 14 günde bir paketi’ birlikte uygulanıyor. Otuzuncu günde ‘7 gün, 14 gün ve 30 günde bir paketi’ birlikte uygulanıyor. Her bakım paketinin öncekileri de içerecek şekilde belirtilen sürelerde uygulanması gerekiyor. Uçak park halinde 1 yılını doldurduğunda ise 7 bakım paketinin uçağa birlikte uygulanması söz konusu.
En önemli detay motorlar
Uzun süre park halinde olan uçaklara uygulanan detaylı koruma işleminde, uçağın en önemli parçası olan motorların içindeki yağ boşaltılıyor ve yerine içinde korozyon önleyici bir solüsyon bulunan bir yağ karışımı doldurularak bir nevi dondurma işlemi yapılıyor. Motorların girişlerine içinde nem alıcı silika maddesi bulunan torbalar konuyor, ayrıca motorların içine nem miktarını ölçen sensörler yerleştiriliyor. Kelebek, böcek, arı ve diğer canlıların girmesini engellemek için motorların her iki ucu da örtülerek kapatılıyor. Çünkü bu bölgeye giren canlılar burada koloniler halinde yaşamaya başlayarak motorlara önemli zarar veriyor.
Koltuklar ve halılar küften koruyor
Uçakların koltuk kumaşları ve halıları düzenli olarak küf oluşmuş mu diye kontrol ediliyor. Ayrıca yakıt tanklarında bakteri ve mantar oluşmaması için tank diplerinde biriken su düzenli olarak boşaltılıyor. Doksan günde bir uçağın flapları, rudder ve diğer uçuş kumandaları hareket ettiriliyor. Park durumu bir seneyi bulursa, iniş takımının esnetilmesi de gerekiyor. Bu süreçte yer hizmetleri de çalıştığı için o da bir maliyet kalemi olarak havayollarının karşısına çıkıyor.
Uçaklara özel paketleme
Boeing 737 MAX uçaklarının yaklaşık 20 ay, salgın dönemindeki uçakların ise 3 ay ila 1 sene arasında yattı. Bu süre zarfında uçakların korunaklı bir şekilde paketleme yapılması gerekiyor. Özellikle iki aydan fazla yatan uçaklar için uçağın üzerindeki tüm deliklerin vinil bant ile örtülerek kapatılıyor. Uçağın boyalı olmayan metal yüzeylerinin özel bir kaplama malzemesi püskürtülerek koruma altına alınması gerekiyor. Uçağın iç kabini, pencere gölgelikleri kapatılarak ve kokpit camlarına alüminyum folyo bant uygulanarak, karartılıyor. Uçağın koltuklarına pamuklu kumaştan yapılmış örtüler seriliyor, yerdeki halıların dahi üstleri örtülüyor. Uçaklar her an uçuşa başlayacakmış gibi korunması gerekiyor.
Yerdeki yatan uçaklara günlük kontrol
Park alanındaki uçakların üzerindeki koruyucu bant ve kapakların yerinde olup olmadığının her gün görsel kontrolünün yapılması gerekiyor. Ayrıca uçaktaki çeşitli bölgelerin düzenli olarak yağlanması gerekiyor. Her hafta uçağa korozyon kontrolü yapılıyor, iki haftada bir uçağın elektrik sistemleri iki saat süre ile çalıştırılıyor. Her otuz günde bir uçaklar belli ölçülerde yerlerinden oynatılıyor. Böylece lastiklerin yük altında sürekli aynı konumda olmaktan dolayı hasarlanmaları önleniyor. Anlaşılacağı üzere uçakları yerde yatması da uçmasından daha zor ve masraflı…
