Avrupa’da jet yakıtı krizi, Türkiye’de pahalı yakıt sorunu!

Avrupa cephesinde Körfez’deki savaş sebebiyle havacılık açısından Japonya’dan tamamen ayrışan ve son haftalarda kritik hale gelen uçak/jet yakıtı meselesi söz konusu. Kısaca jet yakıtı arzında kriz var. ACI Europe’un AB Komisyonu’na gönderdiği mektup ve IEA Başkanı Fatih Birol’un “Avrupa’nın 6 haftalık jet yakıtı kalmış olabilir” uyarısı tartışmayı alevlendirdi. Buna karşılık AB Komisyonu, geçtiğimiz cuma günü yaptığı açıklamada “herhangi bir jet yakıtı kısıtının söz konusu olmadığını” vurguladı.

Verilere bakıldığında her iki tarafın da kendi açısından haklı olduğu görülüyor. IEA Nisan 2026 Petrol Piyasası Raporu’na göre, dünya genelinde jet/kerosen talebi 2025 itibarıyla 7,8 milyon varil/gün seviyesinde. Bunun yaklaşık 2 milyon varil/günlük kısmı uluslararası ticarete konu. Bu ticaretin en büyük oyuncusu ise Körfez Bölgesi. Körfez ülkeleri, küresel jet yakıtı ticaretinin yaklaşık %20’sine denk gelen 400 bin varil/gün (yaklaşık 50 bin ton/gün) ihracat yapıyor.

Burada kritik eşik şu: Körfez kaynaklı 1 milyon varil/günlük ham petrol kaybı, rafineri dengeleri nedeniyle küresel jet yakıtı arzında 200 bin varil/gün (yaklaşık 25 bin ton/gün) düşüş anlamına geliyor. Bu, anlık bir kesinti değil; ancak süreklilik kazanırsa sistem üzerinde ciddi baskı yaratacak bir büyüklük.

Avrupa tarafına bakıldığında tablo daha netleşiyor. OECD Avrupa’nın jet yakıtı talebi 1,6 milyon varil/gün (yaklaşık 200 bin ton/gün) seviyesinde. Bunun 1,1 milyon varil/günlük kısmı iç üretimle karşılanıyor. Geri kalan 500 bin varil/gün (yaklaşık 62,5 bin ton/gün) ise ithalat yoluyla temin ediliyor. Bu ithalatın 375 bin varil/günü (yaklaşık 47 bin ton/gün) doğrudan Ortadoğu kaynaklı.

Yani Avrupa jet yakıtı ithalatının yaklaşık dörtte üçü Ortadoğu’ya bağlı. Üstelik Nisan–Eylül döneminde talep mevsimsel olarak artıyor. Tam bu süreçte stoklar da geriliyor. 2025 sonunda Kuveyt Al‑Zour Rafinerisi’ndeki yangın sonrası Avrupa alternatif kaynaklara yönelirken jet yakıtı stokları 52,7 milyon varil (yaklaşık 6,6 milyon ton) azaldı. Stok gün sayısı 37 gün seviyesine indi. IEA projeksiyonları, bu rakamın yaz ortasında 30 gün civarına düşebileceğini gösteriyor. Kritik eşik ise 23 gün. Bunun altı, artık fiziksel tedarik sorunlarının baş gösterebileceği sınır.

Bu rakamların bir ortalama olduğu da unutulmamalı. Almanya, Fransa, İtalya ve İngiltere bu ortalamanın altında kalan, en kırılgan ülkeler arasında. Türkiye ise bu tablodan ayrışıyor. Rafineri ve üretim yapısı sayesinde Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’nun da açıkladığı gibi Türkiye’nin net jet yakıtı ithalatına ihtiyacı yok; dolayısıyla Avrupa’daki kırılganlık Türkiye için bir kriz başlığı üretmiyor.

Fiyatlar ise piyasadaki psikolojiyi net biçimde yansıtıyor. Jet yakıtı fiyatlarının 100 dolar/varil bandının üzerine çıkması, fiziksel bir yokluktan çok ileriye dönük arz ve stok endişesinin fiyatlandığını gösteriyor. ABD’nin jet yakıtı ihracatı 442 bin varil/gün (yaklaşık 55 bin ton/gün) ile rekor kırmış durumda; ancak hâlâ 200–300 bin varil/günlük bir boşluk kapatılamıyor. Bu boşluk, ancak fiyatlar yükseldikçe talebin düşmesiyle “kendiliğinden” dengelenebiliyor.

Sonuç olarak, Avrupa’da bugün itibarıyla resmen ilan edilmiş bir jet yakıtı krizi yok. Ancak stokların düşmesi, talebin artması, Ortadoğu bağımlılığı ve sınırlı ikame imkânları bir araya geldiğinde, Mayıs sonu–Haziran başı için özellikle İtalya, Almanya, Fransa ve İngiltere hattında risk birikiyor. Wizz Air’in İtalya’ya dair yaptığı uyarılar da bu nedenle yakından izlenmeli. Ortada henüz bir kriz ilanı yok ama krize giden yolun taşları açıkça döşenmiş durumda.

Avrupa’da jet yakıtı krizi konuşulurken Türkiye cephesinde daha sessiz ama bir o kadar kritik bir tablo var. Yakıt sıkıntısı yok, rafineriler çalışıyor, uçaklar yakıtsız kalmıyor. Ancak yakıt pahalı ve bu pahalılık, havacılığın dengesini bu kez arzdan değil, talep cephesinden zorluyor.

Elimde önemli ve güvenilir kaynaklardan gelen net bir veri var: Antalya Havalimanı’nda jet yakıtı tüketimi, geçen yılın Nisan ayına göre yaklaşık %20 düşmüş durumda. Bu düşüş ne uçak yokluğuyla ne de ani bir operasyonel krizle açıklanabilir. Mesele daha yapısal: uçuş var ama doluluk zayıflıyor.

Burada ilk ayrımı iyi yapmak gerekiyor. Türkiye’de jet yakıtında avantajlı tek grup, Rusya’dan büyük gövdeli uçaklarla sefer düzenleyenler için bir çıkış kapısı var. Bunun nedeni açık: Rusya’daki jet yakıtı fiyatları, şu an tonu 1000 dolar seviyesiyle küresel ortalamanın oldukça altında. Ancak bu avantaj herkes için geçerli değil. Çünkü:

Bu da şu anlama geliyor: Yakıt avantajı, ancak sınırlı sayıda operatör ve hat için geçerli. Türkiye genelinde bu avantajın piyasanın geneline yayılması mümkün değil.

Üstelik Antalya özelinde mart ayında yaşanan geçici yoğunluk da artık geride kaldı. Mart’ın son haftasına denk gelen Paskalya dönemi, özellikle Avrupa çıkışlı hatlarda ciddi bir hareketlilik yaratmıştı. Ancak bu takvim etkisi Nisan’a taşınmadı. Mart’ın sonunda zirve yapan yoğunluk, Nisan itibarıyla belirgin biçimde söndü. Bu da jet yakıtı tüketimindeki düşüşü daha görünür hâle getirdi.

Şu an Türkiye’de jet yakıtının ton fiyatı 1.450 ABD doları seviyesinde. Ancak sektörün konuştuğu beklenti şu: Bu rakamın yakın dönemde 1.700 dolar/ton bandına çıkması kuvvetle muhtemel.

İşte asıl kırılma noktası burada. Türkiye’nin jet yakıtı problemi olmayacak, tedarik sıkıntısı yaşanmayacak. Ama fiyatlar, başta yurtiçi uçuşlar olmak üzere dış hatlarda da yolcu davranışını ciddi biçimde etkileyecek. Yüksek yakıt maliyeti, doğrudan:

Bu tablo, özellikle Türk Hava Yolları, Pegasus ve SunExpress gibi yüksek frekansla uçan şirketler için ayrı bir sınav anlamına geliyor. Uçak uçurmak sorun değil; o uçağı yeterli dolulukla uçurmak sorun. Yakıt pahalıyken, her koltuğun ekonomik değeri daha da artıyor. Belirli doluluk oranlarının altına düşüldüğünde, uçuş matematiği hızla bozuluyor.

Burada dikkat çekici bir paradoks var: Avrupa’da havayolları yakıt yokluğu korkusuyla uçuş kesiyor, Türkiye’de ise yakıt pahalı olduğu için yolcu azalıyor.

Sonuçta iki tablo birbirine yaklaşıyor. Avrupa’da uçaklar bilinçli olarak yere indiriliyor, Türkiye’de ise uçaklar uçuyor ama doluluğu tutturmak her geçen gün zorlaşıyor. Bu, görünmeyen ama etkisi güçlü bir daralma.

Özetle mesele şu: İstanbul’dan Antalya’ya 15 bin TL’yi bulan gidiş-dönüş ücretleri karayoluyla kıyaslandığında tercih sebebi olmaktan çıkıyor. Türkiye’de jet yakıtı bulunur, uçaklar yakıtsız kalmaz. Ama yakıtın pahalı olduğu bir dönemde, havacılığın en zayıf halkası yolcu talebi oluyor. Eğer fiyatlar yukarı yönlü seyrini sürdürürse, önümüzdeki dönemde hem yurtiçinde hem dış hatlarda yolcu tercihlerinin daha seçici hâle geldiğini, kısa ve pahalı seyahatlerin ertelendiğini daha net göreceğiz.

Cevabını arayan soru şu: Uçak uçurmak mı zor, yolcu bulmak mı?

Avrupa’da son haftalarda havayolu şirketlerinin aldığı kararlar, basit bir “program düzenlemesi” olarak okunamayacak kadar net mesajlar içeriyor. Jet yakıtı pahalıysa, uçağı yere indiririz diyorlar. Ve bunu artık sadece söylemle değil, filo küçülterek ve uçuş keserek yapıyorlar.

En çarpıcı örnek Lufthansa Grubu. Yıllardır bölgesel besleme taşıyıcısı olarak çalışan Lufthansa CityLine, bir gecede kapatıldı. 27 uçak kalıcı olarak uçuş programından çıkarıldı. Gerekçe açık: yakıt maliyeti + düşük verimlilik. Lufthansa bu kararı alırken şunu saklamadı: “Bunu zaten planlıyorduk ama yakıt krizi elimize hızlandırıcı oldu.”

Bu karar, sembolik olduğu kadar öğretici. Çünkü CityLine’ın uçtuğu hatlar, Avrupa havacılığının en tipik kısa mesafe rotalarıydı: Frankfurt–Münih merkezli, düşük doluluklu, günde birden fazla sefer yapılan, kâr marjı zaten sınırlı uçuşlar. Yakıt fiyatı iki katına çıktığında, bu uçuşlar ilk kesilecek kalem hâline geldi.

Lufthansa bununla da yetinmedi. Grup genelinde 20 bin kısa uçuş yaz ve sonbahar tarifesinden çıkarıldı. Hedeflenen tasarruf: 40 bin ton jet yakıtı. Yani mesele geçici bir kriz refleksi değil; yakıt pahalı dönemde nasıl uçulur sorusuna verilmiş stratejik bir yanıt.

Bu yalnızca Almanya’ya özgü değil. Hollanda’nın KLM’i, Mayıs ayı için 80 ila 160 arasında Avrupa içi seferi iptal etti. Özellikle günde çok sık yapılan kısa hatlar hedef alındı: Londra, Düsseldorf gibi rotalar. KLM’in mesajı netti: “Yakıt var ama bu yakıtla her uçuşu yapmak mantıklı değil.”

İskandinavya’da SAS, Nisan ayı içinde 1.000’e yakın uçuşu iptal etti. En çok etkilenenler, bölge içi ve kısa Avrupa hatları oldu. Düşük doluluk + yüksek yakıt maliyeti, bu uçuşları matematiksel olarak savunulamaz hâle getirdi.

Düşük bütçeli cephenin de sessiz kalmadığını görüyoruz. Wizz Air, resmen “uçak yere indirdim” demiyor; ancak özellikle İtalya merkezli bazı kısa ve zayıf hatları askıya aldığını duyurdu. Şirketin İtalya vurgusu tesadüf değil. Avrupa’da jet yakıtı açısından en kırılgan ülkelerin başında İtalya geliyor. Sahada ilk alarm veren yer genelde orası oluyor.

Kuzey Atlantik’te faaliyet gösteren Norse Atlantic, yüksek yakıt maliyetiyle uzun menzilde tutunamayacağı hatları yaz tarifesinden tamamen çıkardı. Londra Gatwick–Los Angeles hattının kesilmesi bunun en net örneği. Uçak var, talep var; ama yakıt maliyeti bu denklemi bozuyor.

Bütün bu kararların ortak noktası şu: Ortalıkta fiziksel olarak jet yakıtı yokluğu henüz yok. Ama bu fiyat seviyesinde bazı uçuşlar kâr üretmiyor. Avrupa havacılığı, krizi yönetmenin yolunu uçuşu azaltmakta, özellikle kısa ve verimsiz hatlardan çıkmakta buluyor.

Bu yüzden ilk darbeyi alanlar:

Büyük resme bakıldığında, Avrupa’da yaşanan şey bir “ani kriz” değil; yüksek yakıt fiyatına verilen rasyonel ama sert bir yanıt. Havayolları, yakıtı yolunu yapıyor, ama kârlı uçuştan da vazgeçmiyor; zarar yazanı kesiyor. Yakıt pahalıysa, uçuş azalır.

Son bir haftada Japonya genelinde ciddi anlamda uçuş iptalleri yaşandı. Benim Kansai Bölgesi’ye yaptığım seyahat denk gelen bugünlerde Türk Hava Yollarının (THY) hiçbir iptali söz konusu olmadı. Dolayısıyla bu krizden etkilenmeden seyahatimi tamamladım. Ancak Japonya’daki uçuş iptallerinin Körfez’deki savaş ve uçak yakıtındaki sorunlarla bir ilgisi bulunmuyor. Öte yandan arkasında de tek bir neden yok. Aksine, birbirini besleyen üç ana faktörün eşzamanlı etkisinden söz etmek gerekiyor. Haneda, Narita ve Kansai gibi ülkenin en yoğun havalimanlarında gözlenen iptaller hem meteorolojik hem operasyonel hem de yapısal unsurların üst üste binmesinin sonucu olarak gelişmiş.

İlk ve en belirleyici başlık hava şartları. Nisan ayının ortası, Japonya için mevsim geçişinin en sert yaşandığı dönemlerden biri. İlkbahar fırtınaları bu haftalarda sık görülüyor. Kuvvetli rüzgâr, ani yağış ve düşük görüş özellikle büyük havalimanlarında iniş‑kalkış güvenliğini doğrudan etkiliyor. ANA ve JAL, son günlerde resmi kanallarında “bad weather”, “strong wind”, “low visibility” gerekçeleriyle çok sayıda uçuş için iptal ve gecikme uyarısı yayımladı. Bu uyarıların önemli bir bölümü Haneda, Narita ve Kansai (Osaka) merkezliydi.

Bu çerçevede Kansai Havalimanı için ayrı bir parantez açmak gerekiyor. Deniz dolgusu üzerine inşa edilmiş yapısı nedeniyle Kansai, yan rüzgâra ve deniz kaynaklı hava akımlarına karşı son derece hassas. Rüzgâr hızının kısa sürede artması, operasyonların güvenlik gerekçesiyle durdurulmasına neden olabiliyor. Son bir haftadaki iptallerde Kansai’nin öne çıkmasının temel nedenlerinden biri de bu fiziksel kırılganlık.

İkinci büyük faktör ise Sakura sezonu, yani kiraz çiçeği dönemi. Mart sonu ile nisan ortası arasında Japonya hem yerli hem yabancı turist açısından yılın en yoğun dönemlerinden birini yaşıyor. Kansai Bölgesi bu dönemde normal kapasitesinin belirgin biçimde üzerinde çalışıyor. Havayolları uçak ve mürettebat planlamasını maksimum seviyede zorluyor. Bu nedenle en küçük bir gecikme, kısa sürede zincirleme iptallere dönüşebiliyor.

Nitekim Osaka Kansai Havalimanı için mart sonu–nisan başında yapılan resmî açıklamalarda, çok sayıda uçuşun “operasyonel ve mevsimsel nedenlerle” iptal edildiği açıkça belirtildi. Bu durum, bugün sıkça tartışılan overtourism kavramının havacılıktaki somut yansımalarından biri olarak da okunabilir. Talep aşırı artarken sistemin hata toleransı minimuma iniyor.

Üçüncü ve daha geniş çerçeveli neden ise Asya‑Pasifik havacılığındaki operasyonel kırılganlık. Nisan ayının ilk yarısında yalnızca Japonya değil, Doğu Asya ve Güneydoğu Asya genelinde binlerce uçuş gecikmesi ve yüzlerce iptal kaydedildi. Yapılan analizler, havacılık sistemlerinin pandemi sonrasında hâlâ tam anlamıyla dengeye oturmadığını gösteriyor. Özellikle mürettebat rotasyonları, uçak dönüş süreleri ve yedek kapasite yönetimi hâlen hassas.

Japonya, Asya‑Pasifik ağının en kritik düğüm noktalarından biri olduğu için, bölgenin herhangi bir yerindeki aksama burada çarpan etkisiyle büyüyerek iptallere dönüşebiliyor. Bu yüzden Japonya’da görülen iptaller yalnızca ülke içi bir sorun değil, daha geniş bir bölgesel tablonun parçası.

Özetle, Japonya’da son bir haftadaki uçuş iptalleri olağanüstü bir kriz anlamına gelmiyor. Ancak yoğun sezon, hava koşulları ve kırılgan operasyonel yapı bir araya geldiğinde sistemin ne kadar hassas olduğunu net biçimde ortaya koyuyor. Yolcular için bu dönemde aynı gün alternatif plan yapmak, aktarmalarda daha uzun süre bırakmak ve havayolu uygulamalarını yakından takip etmek artık bir tercih değil, zorunluluk.