Havayollarının bugün gündeminde ağırlıklı olarak yakıt maliyetleri, motor krizleri, geciken uçak teslimatları ve sürdürülebilir havacılık hedefleri var. Ancak kapalı oturumlarda ve sektör yöneticilerinin yaptığı değerlendirmelerde çok daha büyük bir konu öne çıkıyor. Dünya havacılığının ağırlık merkezi nereye kayıyor?
Aslında bu sorunun cevabı yalnızca havayollarını ilgilendirmiyor. Çünkü havacılık, küresel ekonominin en önemli göstergelerinden biri. Ticaret nereye gidiyorsa uçaklar da oraya gidiyor. Üretim nerede büyüyorsa yeni hava koridorları da orada oluşuyor. Yolcu talebi hangi bölgede yükseliyorsa havayollarının yatırım planları da o bölgeye yöneliyor.
Rio de Janeiro'da düzenlenen IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) Genel Kurul’da da havacılıkta yaşanan değişim, aynı zamanda dünya ekonomisindeki güç kaymasının da bir yansıması olarak tartışıldı. Ve bugün görünen tablo oldukça net: 20’nci yüzyılın havacılık merkezi Atlantik ekseniydi, 21’inci yüzyılın merkezi ise giderek Asya-Pasifik oluyor.
Atlantik Ekseninin Doygunluk Sınırı
Uzun yıllar boyunca küresel havacılığın kalbi Londra, Paris, Frankfurt, Amsterdam ve New York’ta attı. Büyük havayolları burada doğdu, büyük filolar burada kuruldu ve uluslararası hava trafiğinin önemli bölümü bu koridor üzerinde şekillendi. Ancak artık tablo değişiyor. Avrupa ve Kuzey Amerika havacılık açısından olgunlaşmış pazarlar haline geldi. Yıllık büyüme oranları yüzde 1,5 ile yüzde 2,5 bandında seyrediyor. Uçakla seyahat eden nüfusun büyük bölümü sisteme dahil olmuş durumda. Havalimanları kapasite sınırlarına yaklaşmış durumda. Yeni pist yapmak zorlaşıyor. Slot (uçuş hakkı tahsisi) bulmak ise giderek daha pahalı hale geliyor.
Bugün Londra Heathrow, Frankfurt veya New York JFK gibi meydanlarda büyümek isteyen bir havayolu için en büyük sorun yolcu bulmak değil, uçuş hakkı bulabilmek. Heathrow’da bir slot çiftinin ticari değerinin 75 milyon dolara kadar ulaşması, kapasite krizinin geldiği noktayı açıkça ortaya koyuyor. Yeni pist yatırımları ise çevresel regülasyonlar, karbon salımı hedefleri ve siyasi baskılar nedeniyle ciddi engellerle karşılaşıyor.
Asya-Pasifik Yükseliyor
Buna karşılık Asya-Pasifik Bölgesi (Asia-Pacific / Asya ve çevresindeki ekonomik ve demografik büyüme havzası) bambaşka bir hikâye yazıyor. Çin, Hindistan, Endonezya, Vietnam ve Güneydoğu Asya ülkeleri hem ekonomik hem de demografik büyümenin merkezine dönüşmüş durumda. Özellikle Çin’in yükselişi havacılık açısından başlı başına bir vaka niteliğinde.
IATA projeksiyonlarına göre önümüzdeki 20 yıl içinde küresel yolcu sayısının 8,6 milyara ulaşması bekleniyor. Bunun yaklaşık 4,1 milyarının Asya-Pasifik bölgesinde gerçekleşeceği öngörülüyor. Başka bir ifadeyle dünyada uçan her iki yolcudan biri bu bölgeden çıkacak. Bu da küresel hava trafiğinin yaklaşık yüzde 48’inin tek başına Asya-Pasifik havzasında oluşacağı anlamına geliyor.
Bu büyümenin merkezinde ise Çin yer alıyor. Ülkede yükselen orta sınıf, artan gelir seviyesi ve genişleyen iç pazar sayesinde önümüzdeki yıllarda yaklaşık 400 milyon yeni yolcunun sisteme dahil olması bekleniyor. Çin hükümeti sivil havacılığı ulusal kalkınma stratejisinin bir parçası olarak görüyor. Bu nedenle ülkenin önümüzdeki dönemde günlük ortalama 1,2 milyar dolarlık havacılık altyapı yatırımı gerçekleştireceği ifade ediliyor.
Hindistan da benzer şekilde yükseliyor. Genç nüfusu, büyüyen ekonomisi ve hızla genişleyen iç hava ulaşım ağı sayesinde önümüzdeki dönemin en hızlı büyüyen pazarlarından biri olması bekleniyor. Air India ve IndiGo’nun verdiği yüzlerce uçaklık siparişler bu büyümenin en somut göstergeleri arasında yer alıyor.
Altyapı Yarışında Doğu Farkı
Doğu’nun yükselişi yalnızca yolcu sayılarında görülmüyor. Altyapı yatırımları da aynı yönü gösteriyor. Batı dünyası mevcut altyapısını korumaya çalışırken, Asya geleceğin havacılık sistemini inşa ediyor.
Pekin Daxing Havalimanı, yıllık 100 milyon yolcu kapasitesine göre tasarlanmış dev bir proje. Yüz tanıma sistemleri (biyometrik kimlik doğrulama teknolojisi), akıllı bagaj yönetimi ve dijital operasyon sistemleri sayesinde yalnızca kapasite değil, verimlilik de artırılıyor. Benzer yatırımlar Incheon Havalimanı (Güney Kore), Singapur Changi ve Japonya’daki projelerde de görülüyor.
Rekabetin Kuralları Değişiyor
Bu dönüşümü doğru okuyan isimlerden biri de Mehmet Nane. IATA Yönetim Kurulu Başkan Yardımcılığı görevine yeniden seçilen Nane’ye göre artık yalnızca yolcu sayıları değişmiyor. Rekabetin kuralları da değişiyor.
Batılı havayolları yüksek iş gücü maliyetleri, yaşlanan filolar ve çevresel yükümlülüklerle mücadele ediyor. Özellikle Avrupa Birliği’nin getirdiği Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF - Sustainable Aviation Fuel / düşük karbon salımına sahip alternatif jet yakıtı) zorunluluğu maliyetleri artırıyor.
Buna karşılık Asya ve Körfez merkezli taşıyıcılar daha genç filolarla hareket ediyor. Bugün Boeing ve Airbus sipariş defterlerinde yeni nesil uçakların yüzde 55’ten fazlasının bu bölgelere ait olması da bu dönüşümü net şekilde gösteriyor.
Türkiye’nin Stratejik Konumu
Bu büyük değişimin tam ortasında yer alan ülkelerden biri ise Türkiye. Avrupa ile Asya arasında doğal bir köprü olan Türkiye, bu eksen kaymasından avantaj sağlayabilecek nadir coğrafyalardan biri.
Özellikle Türk Hava Yolları (THY) son yıllarda kurduğu ağ yapısıyla bu dönüşüme uygun bir pozisyon aldı. Bugün 130’dan fazla ülkeye ve 350’nin üzerinde noktaya uçan THY, İstanbul üzerinden küresel hava trafiğini yöneten en önemli aktarma sistemlerinden birini işletiyor.
İstanbul’un Stratejik Gücü
Bu noktada İstanbul Havalimanı ayrıca önem kazanıyor. Avrupa’nın birçok büyük meydanı slot sıkıntısı yaşarken İstanbul hâlâ büyüme kapasitesine sahip. Tüm fazları tamamlandığında 200 milyonun üzerinde yolcuya kadar genişleme potansiyeli bulunan bir altyapıdan söz ediyoruz.
Bağlantılı yolcu oranının yüzde 59 seviyesine ulaşması, İstanbul’un küresel bir aktarma merkezi haline geldiğini gösteriyor. 116 havayolunun uçtuğu, 130’dan fazla ülkeye ve 330’un üzerinde destinasyona erişim sağlayan bu merkez, Avrupa ile Asya arasındaki trafiğin en önemli geçiş noktalarından biri konumunda.
Dar gövdeli yeni nesil uçaklarla (Airbus A321neo, Boeing 737 MAX) yaklaşık dört saatlik uçuş mesafesinde 60’tan fazla başkente erişmek mümkün. Bu durum CASK (Cost per Available Seat Kilometer / koltuk kilometre başına maliyet) açısından yaklaşık yüzde 30 avantaj sağlıyor.
Yeni Hava Haritasında Türkiye
Tüm veriler tek bir gerçeğe işaret ediyor. Havacılığın merkezi artık Atlantik değil. Giderek daha fazla Doğu oluyor. Batı standartları belirlemeye devam edecek. Ancak büyüme, yatırım ve yeni yolcu talebi büyük ölçüde Asya-Pasifik bölgesinde şekillenecek.
Türkiye ise bu dönüşümün dışında değil. Tam merkezinde yer alıyor. THY ve İstanbul Havalimanı, Doğu ile Batı arasındaki yeni hava köprüsünün en güçlü halkalarından biri haline geliyor.
Çünkü havada rotalar yeniden çiziliyor. Geçmiş yüzyılda havacılık Atlantik ekseninde şekilleniyordu. Bugün ise yeni yolcu, yeni yatırım ve yeni kapasite Doğu’da oluşuyor. Türkiye ve Türk Hava Yolları ise bu büyük dönüşümün tam merkezinde yer alıyor. Yeni hava haritasında İstanbul, yalnızca bir aktarma noktası değil, Doğu ile Batı arasındaki en stratejik kavşaklardan biri haline geliyor.