Uçak kazaları neden inişte oluyor?
Havacılığın bu kadar gelişmiş olmasına rağmen uçaklar halen daha neden düşüyor veya kazalara karışıyor? Günümüzde uçakla seyahat, diğer ulaşım araçlarıyla kıyaslandığında en güvenlisi, fakat kaza oranları çok azalmış olsa dahi yine de özellikle insan hatası kaynaklı ölümcül hadiseler yaşanıyor. Son olarak Air India Express’e ait Boeing 737-800 model yolcu uçağı 191 yolcusuyla Dubai’den kalktıktan sonra Hindistan’ın Calicut Havalimanı’na inişi sırasında düşerek, ikiye ayrıldı. Hindistan’ın low-cost yani düşük maliyetli havayolu şirketi kazasında 2'si pilot, 18 kişi hayatını kaybederken 123 kişi de yaralandı.
Havayolundan yapılan açıklamada, aşırı yağışlı piste inmeye çalışan uçağın kaza yaptığına dikkat çekildi. Sabiha Gökçen Havalimanı’nda yaşanan Pegasus Havayolları kazasıyla benzerlik gösteren hadisede pilotlar, ilk denemede pisti pas geçip, ikinci denemede ise iniş için piste ters istikamette yaklaşmışlar. Uçağın kara kutusu incelemeye alınmış. Bakalım inceleme sonrası bu kazanın nedenleri arasında neler yer alacak?
Öte yandan Mayıs ayında Lahor’dan Karaçi’ye giden Pakistan Uluslararası Havayolları (PIA) uçağı Karaçi Jinnah Havalimanı’na inişe geçtiği sırada düşmüştü. Kaza yapan Airbus A320 tipi yolcu uçağıydı ve 99 yolcudan ikisi sağ kurtulmuştu. Kazadan bir süre sonra pilotun lisansının sahte olduğu ve uçağın insan hatasından düştüğü açıklandı. Akabinde ise 150 pilota “şüpheli yollarla pilotluk belgesi aldıkları” iddiasıyla uçuş yasağı getirildi.
Bu senenin başlarında dikkat çeken bir diğer yolcu uçağı kazası ise Türkiye’de yaşandı. Sabiha Gökçen Havalimanı'nda Pegasus Havayollarına ait Boeing 737-800 tipi uçak, 5 Şubat 2020’de pistten çıkmıştı. Hava muhalefetinin yüksek, pistin ıslak ve kaygan olduğu bir atmosferde iniş esnasında pist dışına çıkan uçak parçalanarak ve üç parçaya bölünmüştü.
Dikkat edilirse son yaşanan kazaların hepsi iniş esnasında meydana geldi. Neden inişte kazalar oluyor? Uçak kazaları en fazla uçuşun hangi evrelerinde daha fazla yaşanıyor? Bu konuya bir göz atalım.
Kalkış ve İnişler En Riskli Aşama
ABD'li havacılık şirketi Boeing'in araştırmasına göre uçakların kalkış ve iniş evreleri, uçak seyahati sırasındaki diğer evrelerden istatistik olarak daha riskli. Çünkü bu iki evrede pilotların ortaya çıkan bir sorunu düzeltmek için sahip oldukları zaman çok daha az. Ancak bu aşamalarda düşük ihtimalle de olsa bir kaza yaşandığı takdirde yolcuların hayatta kalma olasılığı yüzde 95.
Aynı araştırmaya göre ölümcül kazaların yüzde 49'u son alçalma ve iniş evrelerinde meydana gelirken, yüzde 14'ü kalkış ve ilk yükseliş evrelerinde gerçekleşiyor. Kazaların en çok meydana geldiği bu uçuş aşamaları aynı zamanda tüm yolculuktaki ortalama 8 evrenin en kısa olanları. Ölümcül kazaların yarıya yakının meydana geldiği son alçalma ve iniş evreleri yolculuğun sadece yüzde 4'ünü kapsıyor. Kazaların yüzde 14'ünün meydana geldiği kalkış ve yükseliş ise yolculuğun sadece yüzde 2'sini oluşturuyor. Peki bu kadar kısa olmasına karşılık bu aşamaları bu kadar riskli hale getiren unsurlar nedir?
Uçaklar havada süzülebilir mi?
Uçak 36 bin feet yani 10 bin metre yükseklikte süzülürken pilot rahat bir şekilde rota düzeltmesi yapma şansına sahip. Havada iki motoru durduğu halde havalimanı sorunsuz inen vakalar var. (Air France, Santa Maria Havalimanı, Airbus 330.)
Motorlar bu yükseklikte dursa bile uçak doğrudan yere çakılmaz, pilotun kontrolü ile havada süzülmeye devam eder. Böyle durumlarda bile pilotların uçakları indirmek için belli zamanları olur. Kalkışta ise böyle bir zaman söz konusu değil. Kalkış sırasında motorlarda sorun çıkması durumunda pilotun kalkışı tamamlamak ya da uçağı tekrar pistte tutmak arasında seçim yapması için neredeyse hiç zamanı olmaz. Alçalma ve iniş evrelerinde de süre faktörü neredeyse aynı. Ancak piste inmek için yavaşlamış bir uçak için rüzgâr, kalkış ve yükseliş evrelerinden çok daha büyük bir role sahip. Uçak bu evrede rüzgâr tarafından kolayca etkilenebilir ve ters giden bir durumda pilotun iniş için doğru rotayı sağlaması için çok kısıtlı bir süresi olur.
Uçakların tiplerine, ağırlıklarına göre kalkış ve iniş hızları değişir. Bu kurallar uyulmaması sorunları beraberinde getiriyor. Mesela kalkış hızı ortalama 142 knot ise o hızda kalkması, inişte ise ortalama hız 135 knot ise bu değerlere uyulması icap eder. Kural hataları problem anlamına geliyor.
Uzun uçuşlarda (ER) insan bedeni 4 saat sonra uyku moduna geçiyor. Türk Hava Yolları (THY) uzun uçuşlar için 4 motorlu, Airbus 340 model uçaklarında kullanmaya başladığında bu tarz eğitimler, seminerler veriyordu. Böylece kokpit ekibi 2 saatte bir el yıkar, 4 saatte bir tuvalete gider, böylece böbrek uyku moduna geçmesi önlenirdi. Bu bilgilendirme ve havada yaşam şekli pilotların, muhakeme ve karar almasını, algılamasını yüksek tutuyor. Böylece özellikle inişlerde problem çıkmasının önüne geçilmesi sağlanıyordu. Bu ve benzeri uygulamalar çeşitli havayollarında bulunuyor. Eğer bu tarz hususlara dikkate edilmezse inişlerde de çeşitli problemler ortaya çıkmaktadır.
Bu detayların üzerine bir de kokpitteki pilotların tecrübesizliği veya Pakistan örneğinde olduğu gibi lisans problemleri eklenince en riskli anlardaki krizlerin yönetilme problemi karşımıza kaza olarak çıkıyor.
