Yarının arabaları

Türk otomotivi krizden sonra oluşacak yeni nesil araçların üretim merkezi olma yarışında, korkulduğu gibi küresel rakiplerinden geride olmayabilir. Ama tren kaçmadan seferberlik gerek.

Koçzâde Vehbi Bey, 1927 yılında Ford firmasından aldığı acentalık teklifini babası Mustafa Rahmi’ye açtığında elindeki parayı batıracağı gerekçesiyle red cevabı alınca, uzun süren bir tartışma yaşandı baba-oğul arasında. Ama sonunda oğluna izin verdi. 1928’de Ford ile anlaşmayı imzalayan Vehbi Bey, ilerleyen yıllarda dünya savaşa giderken bu kez acentalığı iptal etmek isteyen Ford’un memurlarını ikna etmek zorunda kalacaktı. 2006’da kaybettiğimiz gazeteci yazar Yılmaz Çetiner, Koç’un hayli mücadeleden sonra bir kez daha muvaffak olmasını “Türkiye’de daha da gelişen otomobilciliğin başlangıcı” olarak niteliyordu “Otomobilin Öyküsü” adlı kitabında.

O yıllardan bugüne sürekli gelişen Türk otomotiv sanayii 1963’te 11 bin olan üretimini 2008’de 1 milyon 171 bine kadar çıkardı. Değişen teknolojilere ayak uydurmayı başaran ve küreselleşmeyle birlikte dünyanın 16’ıncı büyüğü haline gelen sektör, son krizle aniden frene basmak zorunda kaldı. 2012’de iki milyon adet üretim ve 50 milyar dolar ihracat hedefiyle yol alırken krize yakalanan sektör, 2008 Haziranı’ndan 2009 Martı’na kadar devamlı küçüldü. Hedefler şimdilik 2015’e ertelenmiş durumda. Dert, dünyayla ortak. Talep yetersizliği. Bu sıkıntıyı aşmak için geçen Mart’ta, satıştan alınan Özel Tüketim Vergisi’nde (ÖTV) indirime gidilerek iç pazarda otomobil talebi canlandırılmaya çalışıldı. Ama önümüzde daha büyük bir mücadele var. Dünyada, otomotiv sektörünün adapte olması gereken küresel bir dönüşüm yaşanıyor. Kriz sonrasında dünyaya hakim olacak yeni otomotiv perspektifi, yeni nesil olarak adlandırılan çevreci, daha az yakıt tüketen, daha güvenli ve ucuz araçları haber veriyor. Türk otomotivi bir yandan krizde ayakta kalmaya çalışırken bir yandan da bu küresel dönüşüme ayak uydurabilmenin hesaplarını yapıyor. Bu hesabın içinde yeni nesil araçların üretim merkezi olmak, bir Araştırma Geliştirme (ARGE) üssü haline gelmek, küresel bir Türk markası yaratmak ve yeni bir üretim yapısı oluşturmak gibi birbirinden zorlu alternatifler var. Bu alternatifler, tüm zorluklarına rağmen bir klişeye dönen “krizi fırsata çevirmek” sözünü otomotivde, başka hiçbir sektörde olmadığı kadar olanaklı kılabilir.

Türk otomotivinin geleceğini tasarlamak için önce otomotivin küresel geleceğinin ne olabileceğini anlamak gerekiyor. Bunun için uluslararası danışmanlık firması KPMG’nin Nisan ayında yayımlanan ve yeni trendleri haber veren “Küresel Otomotiv Sektörü 2009” adlı raporu fikir verebilir. Beş yıl içinde otomotiv üreticilerinin ağırlıklı olarak yeni teknolojilere yatırım yapmaya, yeni modeller ve ürünler geliştirmeye, böylece tüketicilerin az yakıt tüketen, düşük maliyetli araç beklentilerine cevap vermeye devam edeceğini öngörüyor araştırma. Öte yandan var olan yapıda taşlar yerinden oynamaya devam ediyor. ABD’li dev otomotiv firması General Motors’un iflası, bir başka ABD devi Chrysler’in İtalyan Fiat’la evliliği gibi gelişmeler dünya otomotivinde büyük dönüşümün yapı taşları olarak şekilleniyor. Türk otomotivinin taşlar yerine oturduktan sonra değişimi ne ölçüde yakalayabileceği hatta bunu bir fırsata çevirebilmesi ciddi bir hamle yapabilmesine bağlı. “Türkiye rekabet gücü olarak, dünyadaki en dinamik ve en hızlı büyüyen otomotiv sektörlerinden birine sahip” denen KPMG Türkiye’nin Momentum Türkiye adlı araştırmasına göre bunun nedenleri ülkenin mevcut stratejik avantajları, doymamış yurtiçi pazarı, teknik ve ticari becerilere sahip eğitimli ve kalifiye iş gücü ve hayli kuvvetli yan sanayi.

Sektör bu avantajları hayata geçirmek için nabız yoklarken bir yandan da krizle mücadeleyi sürdürüyor. Dolayısıyla öncelikli hedef üretimdeki daralmayı sonlandırmak. ÖTV indiriminin etkisiyle 1600cc’nin altındaki otomobil satışında gözlenen ciddi artış sayesinde sektördeki küçülmenin yavaşladığı ortada. Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) verilerine göre Ocak’ta 38 bin araç üretilirken ÖTV indirimiyle birlikte üretim Nisan’da 75 bin, Mayıs’ta ise 88 bine çıkmış durumda. Ancak Ocak ve Şubat aylarındaki daralmanın büyüklüğüyle yılın ilk beş aylık döneminde toplam üretimde yüzde 49, otomobil üretimindeyse yüzde 40 civarında gerileme söz konusu. Bu nedenle sektör temsilcileri indirimlerin kesinlikle devam etmesi gerektiğine inanıyor. Burada bir parantez açıp vergi teşvikleri konusundaki eleştirilere sektörün bakışına da değinmek gerekiyor. ÖTV indirimi pazardaki ithal ürün ağırlığı nedeniyle yabancı firmalara yaradığı ve istihdama beklenen katkıyı yapmayacağı gerekçesiyle eleştirildi. Ayrıca stokların 150 bine dayandığı açıklamalarının ardından gelen ÖTV indiriminden sonra tüketicilerin istedikleri modelleri bayilerde bulamaması ve kur farkından kaynaklandığı söylenen zamlar kafalarda soru işareti uyandırdı. Otomotiv Distribütörleri Derneği Başkanı İbrahim Aybar, “ÖTV indiriminin başladığı 16 Mart tarihi itibariyle indirim oranları nispetinde fiyatlara yansıtıldığını, bu sayede tüketicilerin daha az ödeyerek araç alması sağlanırken, yerli ana ve yan sanayide de ek üretim ve istihdam yaratıldığını” belirtiyor. “Ayrıca ÖTV indirimi toplamda, kamunun sektörden sağladığı dolaylı vergilerde ciddi bir artış getirdi. Böylece kazan kazan ilişkisi kuruldu” diyor Aybar. Otomotiv Sanayii Derneği Genel Sekreteri Prof. Ercan Tezer ise 350 civarında modelin olduğu piyasada bu kadar seçeneğin stokta bulunamayacağı görüşünde. “Gerçekten tüketici istediği aracı bulamamıştır, ama bu sektörün topluca suçlanmasını gerektirmez. Normal pazar şartlarında da böyledir bu” diyen Tezer, zamlar konusundaysa krizde olan ve beş ay üretim yapmayan bir şirketin yöneticisinin zamdan sonra araç satmak için stokları tutmasının mantıksız olduğunu söylüyor: “Yapılmadığını iddia etmek mümkün değil, ama hiçbir marka yüzde 12’den fazla pazar payına sahip değil. Fiyatını arttıran varsa tüketici de gidip ondan almadı. Krizde bundan büyük ceza olmaz.” Sektörün krize direnebilmek için diğer talepleri, 1600cc altındaki araçlarda önemli canlanma yaratan ÖTV indiriminin diğer segmentlere de yansıtılması (örneğin ticari araçlar için KDV indirimi), 16 yaş üzeri araçlar için hurda teşviği ile iyi planlanmış bir hurda sanayiinin kurulması.

Türk otomotivi için krizi daha da zor hale getirense sektörün 2000’lerden itibaren ihracata dayalı olarak büyümesi. 2008’de üretilen 1 milyon 170 bin aracın 930 bini, yani yüzde 80’i ihraç edildi. İhracatının yüzde 95’ini Avrupa Birliği’ne (AB) gerçekleştiren sektörde, Avrupa krize girince yüzde 20’lik iç pazarla ayakta kalmak da mümkün değildi. Dolayısıyla sektörün dönüşümü için ilk yapılması gerekenlerden biri iç pazarı geliştirecek ve bu çarpık denklemi yapısal dönüşüme uğratacak önlemlerin devreye sokulması. Burada hem devlete hem sektöre görev düşüyor. Tezer de, sanayide kârlılığın yükselmesinin bir yolunun da iç pazara yönelik satışların arttırılmasından geçtiği görüşünde. Bu nasıl mümkün olacak? Pazardaki 350 civarındaki modelin sadece 14’ünün yerli olduğunu, yüzde 4’lük bir model payıyla pazarın yüzde 30’una hakim olunduğuna dikkat çekiyor Tezer ve bundan Türk tüketicisinin yerli ürünlere hâlâ güvendiği sonucunu çıkarıyor. Bunun yanında Türk tüketicisinin gelir düzeyi farklılıkları da önemli bir etken. “Çünkü ithal araç talebini yapan tüketicinin gelir düzeyi yerli araç talep edenden yüksek. Türkiye’de gelir düzeyi arttıkça ve gelir dağılımı adaleti daha sağlıklı hale geldikçe bizim pazar payımız artar” diyen Tezer’e göre ayrıca ürün desenini değiştirecek yeni yatırımlara ihtiyaç var. “Sanayinin kendisini tanıtması, uzun vadeli programlar içinde şirketlerin tüketiciye daha farklı sistemler getirmesi gibi çalışmalar devam ediyor ama bugünden yarına değişecek bir patern değil bu” diyor uzman.

İç pazarın güçlendirilmesi yanında geleceğin tasarlanmasında önemli bir kavşak noktasında bulunan dünya pazarında Türk otomotivinin ihtiyacı aslında uzun vadeli stratejik bir plan. Ve Türkiye’nin elini çabuk tutması gerekiyor. Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD) Başkanı Ömer Burhanoğlu, Mayıs ayında ithalatta yüzde 50 daralma olduğunu ve yerli üreticilerin ÖTV indiriminden dolayı öne geçtiğini belirtiyor. Ona göre ithalatihracat dengesinden daha önemli olan karar vericiler masasında oturmak. “Otomotiv sanayimiz yabancı kuruluşların kararlarına endeksli devam ediyor. Bizim yerli olarak da söz söyleyebilecek duruma gelmemiz lâzım” diyen Burhanoğlu’na göre bunun için “mutlak ve mutlak tasarım kabiliyeti olması gerekiyor.” Bugün, yeni nesil çevreci araçlardan hibrid ve elektrikli olanların öne çıktığını belirten Burhanoğlu elektrik motor teknolojisi, özellikle akü teknolojisi çok gelişmediği için şu anda start çizgisinde en ileride olanla en geride olan arasında çok az fark olduğunu düşünüyor. “Krizden önce kaçırılmış gibi görünen tren bugün duruyor ve yakalanma şansı var. Teknolojik açıdan diğer ülkelerle aynı noktadan başlayabiliriz. Avantajımız bugüne kadar olan birikimimiz ve ülkenin iç dinamikleri” diyor Burhanoğlu: “Biz nasıl hafif ticari araçta Avrupa’da üretim merkezi olduysak, neden yeni nesil araçların da ARGE ve üretim merkezi olmayalım?”

Türk otomotivi bu treni nasıl yakalayabilir? 1971’de OYAKFransız ortaklığıyla Bursa’da kurulan OYAK Renault fabrikasında üretilen üç bin otomobilin, tamponları yapılacak sanayi gelişmediği için kapıda bekleyen müşterilere aylarca sunulamadığı günlerden başta aynı Renault ve başka önemli markalarda binlerce aracın dünyaya ihraç edildiği bir sanayiye kavuşan Türk otomotivi için, pek de imkânsız bir hedef olamaz bu. “Şirketlerimizde artık araçlar sıfırdan tasarlanır durumda ve ticarileşme aşamasına kadar süreci biz yönetiyoruz. Aracı tasarlıyoruz, test ediyoruz, modellerini yapıyoruz, geliştiriyoruz, piyasa testini yapıyoruz, ondan sonra da ticari anlamda seri olarak üretip hem yurtiçi hem yurtdışına satıyoruz” diyor Tezer. Bugün sektör AB’de otobüs üretiminde birinci, hafif ticari araç üretiminde ikinci, ağır kamyon üretiminde yedinci, toplam üretimde altıncı sırada. Yan sanayi ise üretiminin yüzde 90’ını küresel yedek parça ve yeni araç pazarına ihraç ediyor. Burhanoğlu, Türkiye genelinde 1000 kişiye düşen araç sayısı 110 iken, son teşvik yasasıyla dördüncü bölge olarak belirlenen Doğu’da bu oranın 50 olduğuna ve Türkiye ortalamasını yakalamak için bölgede iki kat fazla araca ihtiyaç duyulduğuna dikkat çekiyor. “Tüm bu ipuçları” diyor Burhanoğlu, “böyle bir yeni nesil aracın Türkiye’de şekillenebileceğini, hatta Doğu’ya uygun tip ve fiyatta bir Türk markasıyla Türkiye’de yeni nesil araçların rahatlıkla üretilip geliştirilebileceğini ve markalaşabileceğini gösteriyor.”

Türkiye’nin bir fırsatın kıyısında olduğunda tüm sektör temsilcileri hemfikir. Bu fırsatın yakalanabilmesi için iki önemli adım bu yıl ARGE teşvik yasasına son şeklinin verilmesi ve son yatırım teşvik paketi olabilir. Dünyada otomotivin cirosunun 5.5 trilyon dolara yakın olduğu ve bunun yüzde 20’sinin (yaklaşık 1 trilyon dolar) tasarım, dizayn, ARGE faaliyerlerine ayrıldığı hesaplanıyor. “Türkiye’nin dünyadaki ARGE cirosundan ileriki dönemde yüzde 710 arasında bir pay alması hedefleniyor. Bu da 100 milyar dolarlık bir cironun Türkiye’ye girmesi demek” diyor, Otomotiv Endüstrisi Tanıtım Komitesi (OETK) Başkanı ve Ford Otosan Genel Müdür Yardımcısı Cengiz Kabatepe. Bu hedefler gerçekleşirse Türkiye ARGE merkezleriyle sektörde dönüşümlerin doğduğu üs olabilir.

Türkiye’de en çok ARGE merkezi otomotiv sektöründe bulunuyor. Yasayla birlikte bu konudaki kıpırdanmaların artması bekleniyor. “Türkiye’de birçok firmada ARGE çalışmalarının yapıldığı mühendislik merkezleri kurulmaya başladı. Renault, Fiat, Tofaş, Mercedes, Temsa, Ford Otosan’ın hibrid araçlar konusunda ARGE faaliyetleri devam ediyor” diyor Kabatepe, “Türkiye’de hibrid aracın elektrik motoru yapılabiliyor. Bununla ilgili akülerin, elektrikli ve mekanik parçaların geliştirilip üretilmeleri ve önce ihraç edilip akabinde bizim kendi nihai aracımızda kullanılmaları mümkün.” Ancak Kabatepe’ye göre bunların gerçekleşmesi için devletin ARGE konusundaki teşvikleri bu yönde spesifik olarak arttırıp koordine etmesi, yönlendirmesi ve desteklemesi gerekiyor. “Bunlar yarışta geri kalmadan bizi bir Türk markası üretmeye götürebilir.”

Tabii bunun önünde aşılması zor bazı engeller de var. Üretim teknolojisinde bir Türk markası mümkün olabilir. Ama Tezer işin küresel boyutuna da dikkat çekiyor. “Türkiye’nin üreteceği markanın küresel pazarda nasıl ticarileştirileceğinin cevabı verilmeden bu konuyu tartışmak mümkün değil. AB pazarına satacaksanız 27 ülkede şebeke kurmanız lazım. Bu bir yatırım meselesi.”

Bugün Türk mühendislerinin yaptığı Transit Connect’ler otomotivin anavatanı

ABD’ye ihraç ediliyor. Renault’nun başkan yardımcısı Katsumi Nakamura, 20102011’deki yüzde 100 elektrikli araç üretim planını Bursa’da gerçekleştirebileceklerini açıkladı. Krizin ardından üretim merkezlerinin Avrupa’nın doğusuna kayması konuşuluyor. Tüm bunlar, otomotivle ilgili stratejik bir planın zor da olsa bir an önce hayata geçirilmesi için başlı başına birer ipucu değil mi?

Metin Under

NEWSWEEK TÜRKİYE