Günlük gelişmeleri takip edebilmek için habertürk uygulamasını indirin

Bir gün bir otobanı boyuna değil, enine geçtim ve her şey değişti.

Off-road virüsü kanıma bundan 7 ay önce bir dağı arazi aracıyla aşarken girmişti. O zamandan beri de hem arazi araçlarını hem de bu araçlarla girilebilecek tüm arazileri yakından takip ediyorum. 
Fakat bir büyükşehirde çalışmanın ve yaşamanın getirdiği koşullar, bu virüse kendini tümüyle teslim etmeye asla izin vermiyor. Haliyle bu tutkuyu harekete geçirebilecek bir fırsat bulmak için hayatını değiştirmek gerekir. Çünkü bu koca şehir (İstanbul) saatte ortalama 30-40 km hızla ve dura kalka tek bir çizgi halinde yaşamaya izin veriyor insana.

Mercedes'in Belgrad Ormanları'nın kıyısında kurduğu küçük ama konsantre off-road parkuru, bu nedenle benim için bulunmaz bir fırsat oldu. Uzun off-road parkurlarında zorlu engellere ulaşabilmek için belki kilometrelerce mesafe kat etmek gerekir. Belki de off road tutkunları için bu işin keyifli taraflarından biri de budur. Fakat benim test ettiğim parkur, normal arazide kilometrelerce aralarla yer alan zorlu engelleri toplasanız 15 dakikalık bir alana sığdırmış.

Bugüne kadar hep şehir içinde kullanılan otomobiller için faydasını öve öve bitiremediğimiz ESP'nin aslında tamı tamına ne işe yaradığını anlatan araç bu arazi canavarı oldu. Römork çekme kabiliyeti de getirilmiş olan G serisi araçlara konulan ilave ESP römork denge kontrol sistemi, 65 km/s’in üstündeki hızlarda sol ve sağ ön tekerleklere fren uygulayarak römorkun savrulmasını önleyen önlemler içeriyor. Çok ciddi savrulma durumlarında, motor torku da azaltılıyor ve aracın dört tekerleğine birden fren uygulanarak aracın mümkün olduğunca kısa sürede güvenli hız aralığına geri dönmesi sağlanıyor. 

Fakat asıl dikkat çekici olan ve sınıfında tek olan nokta; ön, arka ve orta diferansiyel kilitleri. Bu neden önemli. Test ettiğimiz G serisi araçta asfalt lastikleri takılı. Arazi lastikleriyle arazide ve hatta çamurlu arazide ilerlemek aslında off road'çular için bir avantaj. Fakat bu aracın diferansiyel kilit sistemi, asfalt lastikleriyle kombine hale gelerek bu lastikle bile off road performansına girebilme imkanı sağlıyor.

G SERİSİNİN DİFERANSİYEL KİLİTLERİ TAM OLARAK NE İŞE YARIYOR?
Orta diferansiyel kilidi güçlerin ön ve arka tekerleklerde eşit dağılması için kitlenebiliyor. Eğer ön iki lastik ve arka bir lastiğiniz birden patinaja kalıyorsa G serisi size arka diferansiyeli kitleme opsiyonu da sunuyor. Bu sayede güç tek lastikten oranlı bir şekilde verilerek sizi bulunduğunuz konumdan kurtarıyor. Ancak devamında arka iki lastik ve ön bir lastik patinaja kalırsa model size ön diferansiyeli de kitleme imkânı sunarak sizi zor durumdan kurtarıyor.



HATAYA YER BIRAKMAYAN ARTİKÜLASYON
Mercedes G serisinin bir diğer dikkat çekici özelliğini fotoğraflarda ve videoda da görebilirsiniz. Artikülasyon sisteminin mühendisliği gerçekten hiçbir sürprize fırsat vermeyecek şekilde geliştirilmiş. Parkurda bilinçli olarak seçilen çapraz rampalı engelde bu artikülasyonun ne işe yaradığını birebir gördük. 
Artikülasyonun etkili olduğu bir diğer engel ise yatay eğimli araziden geçiştti. Videoda da izleyeceğiniz engelde Mercedes G serisi araç gövde olarak neredeyse yan yatmış sayılabilecek bir açıyla araziyi kat ederken aşağıda lastikler aslında bu açıyı tamamen kontrol altına alacak ve aracın devrilmesini önleyecek bir açıyla yere basıyordu.
Dıştan korkutucu görünen bu engeli içeride neredeyse hiç hissetmeden geçtik diyebilirim.

G SERİSİNİN ARTİKÜLASYON SİSTEMİ ÇAPRAZ YÜKSEK ENGELLERDE ARACI ASKIDAN KORUYAN BİR ÖZELLİK TAŞIYOR


Çapraz yerleştirilmiş rampada kalkışa geçtikten sonra artık G serisi arazi aracı sizi sürmeye başlıyor, siz onu değil. Eğer "illaki ben onu süreceğim" kaprisine girerseniz ve eğer siz geçmedik dağ taş bırakmamış profesyonel bir off road'çu değilseniz işte o zaman araç tarafından hemen cezalandırıyorsunuz.

NEDİR BU ARTİKÜLASYON Artikulasyon aracin dingillerinin aracin bas-kic ekseninde donme kabiliyeti olarak tanimlayabiliriz. Artikulasyon arttikca on arka aks uzerindeki tekerlekler yere daha cok basacaktir. Capraz bir kanal gecisinde artikulasyon az ise arac sol on-sag arka (veya tam tersi sag on-sol arka) tekerlekleri uzerinde askida kalir (capraza dusme) artikulasyon ne kadar iyiyse bu duruma daha zor duser arac. Ayni dingildeki bir tekerlek yukari cikarken digerinin asagiya inmesidir kisaca.


Bu engeli aşmaya çalışırken kontrolü ele almaya çalışan bazı sürücülerin aracı askıda bırakma noktasına getirdiğini gördük. Aracın akışına izin veren bir sürüş modunda ise bu artikülasyon, lastik eğimlerini ve lastiklerin basış pozisyonlarını öyle bir ayarlıyor ki, engelde takılı kalmak neredeyse imkansız hale geliyor.


BU ARTİKÜLASYONUN İNANILMAZ ÇALIŞMA MODELİNİ EN NET GÖSTEREN VİDEOYU AŞAĞIDAKİ LİNKTEN İZLEYEBİLİRSİNİZ



40 derece çıkış, 30 derece iniş açısı olan engelde ise yaptığım hata aslında aracın en önemli özelliklerinden birini de ortaya koydu. Engelin çıkış noktasına doğru tırmanırken ve en yüksek noktasında araç tekerlekler üzerinde stabil hale geldikten sonra inişte karşımdaki işaretçi arkadaşın tekerleri sola çevirmem uyarısı kafamı karıştırdı ve aracın gaz pedalına dokundum. Çıkışta gaza yüklenilerek çıkılan engelden inişin püf noktası aracı viteslerine emanet etmekti aslında. Vites freniyle kendin kendine inen araca dıştan yapılan gaz müdahalesi nedeniyle aracın bize kestiği ceza, engellerin yanlarına yerleştirilmiş işaretçilerden birini devirmek ve karşıda işaret veren arkadaşı biraz korkutmak oldu. Böylece en güvendiğim engelde çuvallayarak pisti tamamlamış oldum.



Şimdi test sürüşü sırasında aracın hızının neden çok düşük tutulduğu herkesin kafasında soru işareti oluşturacaktır. Aslında off road arazilerine girerken fabrika çıkışı olarak asfalt lastiği takılı olan araçların lastikleri arazi lastikleriyle değiştirilir. Bu, bazı durumlarda aracın gücüne ve maharetine çok da ihtiyaç duymadan lastiklerin özellikleriyle bile birçok engeli aşmanızı sağlar. Fakat arazi lastiğiyle de asfalt zemine çıktığınızda çekeceğiniz rahatsızlık büyüktür. Asfalt lastiğinin konforuyla çamurlu ve engelli bir yola girmenin diyeti ise kısmen daha yavaş hareket etmek. Bu nedenle hızımızı mümkün olduğunca kontrol altında tuttuk ki aynı zamanda aracın konforundan da arazide faydalanabilelim.

Şimdi gelelim aracın bu bahsettiğimiz kofor ve tasarım özelliklerine. 

Aracın iç tasarımında yapılan değişiklikler arasında yeniden tasarlanan gösterge paneli, aracın iç mekanına yepyeni ve şık bir görünüm kazandıran yeni orta konsol ve özel tasarımlı döşemeler bulunuyor. COMAND Online sistemin bir parçası olan büyük renkli ekranda, tüm G-Serisi modellerinde standart olarak bulunan DVD değiştirici ve “COMAND Kontrol Sistemi” bulunuyor. Bu yeni infotainment (bilgi-eğlence) sistemi, diğer özelliklerin yanı sıra, LINGUATRONIC sesle kumanda sistemi ve Bluetooth kablosuz bağlantı gibi özel işlevler sunuyor. G-Serisi’nin yine de karakteristik özelliklerinden hiçbir şey kaybetmemesi için, iç mekandaki belli başlı tasarım unsurları aynen korunuyor. Yeni opsiyonel donanımlar arasında; DISTRONIC PLUS, Kör Nokta Yardımcısı ve geri sürüş kamerası bulunan PARKTRONIC park etme yardımcısı gibi güvenlik önlemleri de yer alıyor.

G-Serisi aynı zamanda, geliştirilmiş pek çok yeni güvenlik özelliğiyle kullanıcılarının karşısına çıkıyor. Tamamen yenilenen, yokuşlarda kolay kalkış sağlayan yokuş kalkış desteği ve HOLD fonksiyonu gibi otomatik kontrol sistemlerine sahip ESP® sistemi de bu yeni güvenlik önlemlerinden sadece biri.

G-Serisi’nin artan motor şeçenekleri arasında, G 350 BlueTEC, G 500, G 63 AMG ve G 65 AMG yer alıyor. V6 dizel motora ve 2987 cc silindir hacmine sahip G 350 BlueTEC, 211 PS güç ve 540 Nm tork sağlıyor. G 350 BlueTEC, egzoz gazlarına enjekte edilen üre çözeltisi olan AdBlue®’un kullanılmasıyla eskisinden çok daha yüksek bir performans sergiliyor. AdBlue® deposu, pratik olarak aracın dışından dolduruluyor ve normal kullanım şartlarında periyodik bakım haricinde müdahaleye gerek duymuyor. Güçlü 5.5 litre V8 benzinli motora sahip G 500 ise 388 PS güç ve 530 Nm tork üretiyor. Bu motor aynı zamanda, G 500 Cabrio’nun da motorunu oluşturuyor. G 350 BlueTEC ve G 500 motor seçenekleri sunulan modellerin her ikisinde de verimli 7G-TRONIC PLUS otomatik şanzıman standart olarak sunuluyor.
Her yeni AMG yüksek performans aracı gibi G 63 AMG de, “daha az yakıtla daha fazla güç” şeklinde çarpıcı bir kombinasyon sunuyor. AMG modellerinde sunulan güçlü görünüm ve konsept, ML 63 AMG’nin teknoloji harikası güç aktarma organlarıyla daha da ön plana çıkıyor. Yenilenen iç tasarım sayesinde, G-Serisi’nin 33 yıllık tarihinde AMG müşterileri ilk kez, ECO start-stop fonksiyonunun keyfini sürebilecekler.
V8 çift turbo motora (544 PS güç ve 760 Nm tork) sahip G 63 AMG mevcut motor seçenekleri arasında yeni bir motor olarak sunuluyor. V12 çift turbo motora (612 PS motor gücü ve 1000 Nm tork) sahip G 65 AMG’nin eklenmesiyle motor çeşidi artırılmış G-Serisi, bu motor seçeneği ile dünyada üretilen en güçlü arazi aracı konumunda.

Aracı asfaltta ise test etmedim. Dolayısıyla bu araçla ilgili en çok eleştirilen nokta olan asfalt performansı için bir şey söyleyemiyorum. Fakat asfaltta performansını bir kenara bırakırsak konforunun fazla fazla yeterli olduğunu tahmin etmek için bu parkur bana yeterli geldi.

MERCEDES G SERİSİ 1979 MODEL VE 2016 MODEL KARŞILAŞTIRMASI




Şimdi biraz bu aracın çocukluğuna dönelim.

İlk defa 1979 yılında banttan çıkan Mercedes G serisi araçlar, aslında askeri araç ve kamu kurumlarının arazide ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla kullanıldı. İlk modelin banttan inmesinden bu yana tam 37 yıl geçmesine rağmen Mercedes-Benz aracın görüntüsünü asla bozmadı. Şu anda bu sınıfın en iyi arazi araçlarından biri olarak gösterilen ve birçok ödül kazanan G serisi araçlar, her yeni nesilde eski kasasının üzerine ufak makyajlar ve birçok güvenlik, donanım ve konfor özelliğini ekledi. Bizim testte kullandığımız aracın fiyatı 600 bin liranın üzerinde. Fakat standart versiyonların üstüne 100 bin liradan fazla yekün tutan donanımlardan eklenebiliyor.


Mercedes-Benz G-Serisi’nde sunulan motor seçenekleri ve teknik özellikleri:
  Silindir Motor  Motor  Tork Ortalama Yakıt Tüketimi l/100 km CO2 g/km
Model sayısı      Hacmi Gücü Nm/ dev/dk.
    cc PS/ dev/dk  
G 350 BlueTEC 6 2987 211  / 3400 540/1600-2400 11.2 295
G 500 8 5461 388 / 6000   530/2800-4800 14.9 348
G 500 Cabrio 8 5461 388 / 6000   530/2800-4800 14.9 348
G 63 AMG 8 5461 544 / 5500 760/2000-5000 13.8 322
G 65 AMG 12 5980 612 / 4300-5600 1000/2300-4300 17.0 397